Πώς oι ένοπλες συγκρούσεις αυξάνουν το ήδη κυρίαρχο αίσθημα ανασφάλειας και αβεβαιότητας - Τι είπαν οι ειδικοί στο 5ο Balkans & Black Sea Forum
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗΠαρά τις προσπάθειες των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων και της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, η ακρίβεια στην Ευρώπη παραμένει.
Σύμφωνα με τις τελευταίες προβλέψεις της eurostat, ο πληθωρισμός θα κινηθεί στο 3% σε όλη τη διάρκεια του 2024, επιβαρύνοντας ακόμα περισσότερο τις ήδη υψηλές τιμές, κυρίως στα τρόφιμα.
Εκτός από τo κόστος της ενέργειας, βασικοί παράγοντες της ακρίβειας είναι οι πολλαπλές γεωπολιτικές κρίσεις: οι πόλεμοι σε Ουκρανία και Γάζα, οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα αλλά και η ένταση στις σχέσεις ΗΠΑ- Κίνας
«Όλες οι κρίσεις, καθεμία από τη δική της σκοπιά, επηρεάζουν τις παγκόσμιες οδούς του εμπορίου» τονίζει στο euronews ο Δημήτρης Ράλλης, αν. Γεν. Γραμματέας Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας Μαύρης Θάλασσας.
«Είναι δύσκολο και δεν θα ήταν και σωστό να ιεραρχήσει κανείς τις κρίσεις, αντιθέτως πρέπει να τις αντιμετωπίσει όλες ταυτοχρόνως. Όλα αυτά -σε τελευταία ανάλυση- μεταφράζονται σε αυξημένα κόστη: αυξημένα κόστη μεταφορών, αυξημένα κόστη ασφαλείας, αυξημένα κόστη επικοινωνιών. Όλα αυτά επιβαρύνουν το κόστος παραγωγής και μεταφοράς των προϊόντων, και βεβαίως και τον ίδιο τον καταναλωτή.»
Οι διάδρομοι μεταφοράς και οι αλυσίδες εφοδιασμού των προϊόντων που καταναλώνουν οι Ευρωπαίοι πολίτες έχουν διαταραχθεί, με αποτέλεσμα το τελικό κόστος να αυξάνεται σημαντικά.
_«Το μεγάλο πρόβλημα είναι ότι αυτό συμβαίνει πολλές φορές ήδη με την ανακοίνωση τέτοιου τύπου δραματικών γεγονότων όπως οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή, στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούθι, το παλαιστινιακό κλπ» εξηγεί στο euronews o Άγγελος Βλάχος, διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένα Καβάλας. _
_«Θα τολμούσα να πω ότι υπάρχει και μια κερδοσκοπική διάθεση πολλές φορές από πλευράς των μεγάλων εταιρειών. Τα αποθέματα ήδη επιβαρύνονται με πρόσθετες αυξήσεις σε βάρος του καταναλωτή και - από την άλλη- και τα νέα συμβόλαια, από την πρώτη στιγμή που ξεκινούν δραματικά γεγονότα, α****υξάνονται δραματικά. _
Ενδεικτικά θα σας πω ότι το τελευταίο τρίμηνοστο χώρο του κοντέινερ είχαμε 1-2 φορές αύξηση του κόστους της μεταφοράς.
Η μεγάλη συζήτηση διεθνώς είναι κατά πόσο θα έχουμε μια παρέμβαση μεγάλων δυνάμεων. Αν δεν επιλυθούν τα θέματα αυτά σύντομα, τους επόμενους μήνες, μεσομακροπρόθεσμα η εκτίναξη του κόστους θα είναι δραματική για την τσέπη του καταναλωτή.»
Το γεγονός ότι πολλά πλοία, ιδιαίτερα εκείνα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αποφεύγουν τον πλου στην Ερυθρά Θάλασσα και την Διώρυγα του Σουέζ, έχει προκαλέσει σημαντική μείωση δραστηριότητας σε αρκετά λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου, μη εξαιρουμένου του Πειραιά.
Για να διασφαλιστεί ότι τα καταστήματα στην Ευρώπη θα διαθέτουν προϊόντα σε επαρκείς ποσότητες και προσιτές τιμές είναι απαραίτητο να αναπτυχθούν νέοι διάδρομοι μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, όπως εξήγησαν εμπειρογνώμονες στο 5ο Balkans and Black Sea Forum, με τίτλο «Εμπορικές αρτηρίες και παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού σε κίνδυνο» (Trading Arteries & Global Supply Chains at Stake), που διοργανώθηκε σε συνεργασία με την Πρεσβεία της Κίνας και του ΟΛΠ και πραγματοποιήθηκε στην έδρα του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς.
_«Η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας έχει προκαλέσει αρνητικές επιπτώσεις στις ευρύτερες αλυσίδες εφοδιασμού μεταξύ των ηπείρων Ασίας και Ευρώπης μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης _και της Ανατολικής Ασίας» σημειώνει στο euronews o Ρενγουέι Χουάνγκ/ εκτελεστικός γενικός διευθυντής του Ινστιστούτου Fudan Institute of Belt and Road & Global Governance.
_«Έχουμε ξεκινήσει να αναζητούμε **εναλλακτικούς διαδρόμους μεταφοράς **μεταξύ Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας. _Η Διώρυγα του Σουέζ παραμένει για τις ευρωασιατικές μεταφορές, δεν μπορεί να αντικασταθεί ωστόσο για μία μικρή περίοδο κατά την οποία αντιμετωπίζουμε αυτή την κρίση οι ιθύνοντες επανεξετάζουν τους ευρωασιατικούς διαδρόμους. Υπάρχουν τρεις πιθανοί εναλλακτικοί διάδρομοι. »
Από τους τρεις εναλλακτικούς διαδρόμους, ο πιο αξιόπιστος σήμερα είναι ο Μεσαίος Διάδρομος που θα περνά από την Μαύρη Θάλασσα και όπου η Ελλάδα μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο.
«Αν η Μαύρη Θάλασσα μπορεί να γίνει ο κεντρικός διάδρομος αυτό θα εξαρτηθεί εν μέρει και από το Λιμάνι του Πειραιά. Ο Μεσαίος Διάδρομος θα καταλήγει βόρεια στην Ουγγαρία και στην κεντρική Ευρώπη και **ο Πειραιάς θα παραμείνει σημείο διασύνδεσης **__μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. » προσθέτει οΡενγουέι Χουάνγκ.
Από το 2012, έτος έναρξης της συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ Κίνας και των χωρών της Κεντρικής & Ανατολικής Ευρώπης (Συνεργασία Κίνας-ΚΑΕ), ο όγκος του εμπορίου μεταξύ των δύο πλευρών αυξήθηκε κατά 140%, ενώ μόνο το 2021 ο όγκος αυτός ανήλθε στα 133,55 δις δολάρια ΗΠΑ (αύξηση 29,1% σε ετήσια βάση, περισσότερο από τον ρυθμό ανάπτυξης του εμπορίου Κίνας-ΕΕ).
Κατά την ίδια περίοδο, η Κίνα παρείχε πρόσβαση στην αγορά της, σε σχεδόν 200 προϊόντα αγροδιατροφής από χώρες της ΚΑΕ, ο δε αριθμός των Κινέζων τουριστών που επισκέπτονται χώρες της ΚΑΕ έχει τετραπλασιαστεί από το 2013 σε περισσότερα από 2,16 εκατομμύρια το 2019 (Γραμματεία Συνεργασίας Κίνας-χωρών ΚΑΕ, ΥΠΕΞ Κίνας), όπως επισημαίνεται στα συμπεράσματα του 5ου Balkans & Black Sea Forum.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗΕυρωπαϊκή Ένωση και Κίνα έχουν εκφράσει την κοινή τους θέληση για την ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου, ώστε να αντιμετωπιστεί η ανασφάλεια και η αβεβαιότητα που προκαλούν στον εφοδιασμό της Ευρώπης οι τρέχουσες γεωπολιτικές προκλήσεις.
Σύμφωνα με το International Transports Forum του ΟΟΣΑ, ο «Μέσος Διάδρομος» έχει ανάγκη στοχευμένων μέτρων όπως η βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Κίνας-Καζακστάν, αναβάθμιση των συνοριακών διελεύσεων στην Κασπία Θάλασσα και μεταξύ Κίνας-Καζακστάν, ανάπτυξη λιμένων και αύξηση του αριθμού των πλοίων στην Κασπία Θάλασσα, ενίσχυση της χωρητικότητας των λιμένων και των σιδηροδρομικών συνδέσεων στον Εύξεινο Πόντο, βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης εντός Τουρκίας (Κωνσταντινούπολη-Καρς), εκσυγχρονισμό της συνοριακής δια-λειτουργικότητας μεταξύ Τουρκίας-Βουλγαρίας και Τουρκίας - Γεωργίας (ITF).