Η AITAT αποδίδει τον κίνδυνο σε βλάβη του συστήματος LZB και σε σειρά εντολών και ενεργειών που οδήγησαν στη σύγκρουση. Ο χειριστής σε υπηρεσία στο CRC τη στιγμή του δυστυχήματος αρνείται να καταθέσει στην Guardia Civil
Η πρώτη τεχνική έκθεση για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο, στη νοτιοκεντρική Ισπανία, που προκάλεσε 69 νεκρούς και πάνω από εκατό τραυματίες, κάνει λόγο για μια πιθανή «αλυσίδα βλαβών, οδηγιών και ενεργειών» που θα είχε καταλήξει στη σύγκρουση μεταξύ ενός τρένου Iryo και ενός AVE της Renfe.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Λίγο μετά τη δημοσιοποίηση της έκθεσης, έγινε γνωστό ότι ο χειριστής της Adif που βρισκόταν σε υπηρεσία στο Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου (CRC) της Ατότσα αρνήθηκε να καταθέσει στην πολιτοφυλακή Guardia Civil.
Η Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή για τη Διερεύνηση Τεχνικών Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios - AITAT) τοποθετεί την έναρξη της επικίνδυνης κατάστασης σε μια βλάβη του συστήματος ασφαλείας LZB, αν και προειδοποιεί ότι είναι ακόμη πολύ νωρίς για να προσδιοριστούν τα αίτια του δυστυχήματος.
Σε μια ενημερωτική σημείωση (πηγή στα Ισπανικά) που δημοσιεύτηκε την Πέμπτη, μετά τις πρώτες 24 ώρες έρευνας, ο οργανισμός αναφέρει ότι αυτή η αλληλουχία γεγονότων θα είχε οδηγήσει στο δυστύχημα «χωρίς να έχουν λειτουργήσει οι απαραίτητες ανασχετικές δικλίδες». Ωστόσο, πρόκειται για μια πρώτη εκτίμηση όσων συνέβησαν και όχι για οριστικό συμπέρασμα σχετικά με τις ευθύνες ή τους παράγοντες που προκάλεσαν την τραγωδία.
Τι συνέβη πριν από το δυστύχημα;
Η AITAT τοποθετεί την αρχή της βλάβης του συστήματος LZB στις 08:31 της Τετάρτης 28 Οκτωβρίου. Η αστοχία υποχρέωσε στη διαχείριση της κυκλοφορίας σε υποβαθμισμένες συνθήκες, με τα τρένα να περνούν σε λειτουργία υπό το σύστημα πλευρικής σηματοδότησης, γνωστό ως BSL. Για τον σκοπό αυτό, το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου της Adif και οι μηχανοδηγοί έπρεπε να ανταλλάσσουν πληροφορίες και οδηγίες μέσω τηλεφωνημάτων.
Σύμφωνα με την ανασύνθεση των γεγονότων που περιλαμβάνεται στην έκθεση, η βλάβη στο λογισμικό επηρέασε τρεις υπολογιστές του δικτύου και άφησε χωρίς προστασία LZB ένα τμήμα 63 χιλιομέτρων. Οι έξι συρμοί που κινούνταν σε αυτόν τον τομέα χρειάστηκε αρχικά να σταματήσουν. Ανάμεσά τους βρισκόταν ο Iryo 6076, που ακινητοποιήθηκε μπροστά στο σήμα εισόδου του σταθμού της Ούρδα. Στη συνέχεια, ο μηχανοδηγός του AVE 2080 έλαβε οδηγίες να συνεχίσει την πορεία υπό το σύστημα BSL, ενώ ο άλλος συρμός παρέμενε σταματημένος.
Το σκέλος των οδηγιών που έλαβαν οι μηχανοδηγοί από το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου είναι ένα από τα κρίσιμα σημεία της έρευνας. Ηχογραφήσεις από τις συνομιλίες μεταξύ του κέντρου ελέγχου της Ατότσα και των μηχανοδηγών αποκαλύπτουν ότι δόθηκε εντολή στο AVE να επαναλάβει την «κανονική πορεία» ενώ το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στην Ούρδα (Τολέδο). Λίγα λεπτά αργότερα, το AVE εμβόλισε το σταματημένο τρένο.
Παραμένουν άγνωστοι οι λόγοι για τους οποίους ο χειριστής αρνείται να μιλήσει στις αρχές, όπως μεταδίδουν διάφορα τοπικά μέσα ενημέρωσης. Ωστόσο, από το Συνδικάτο Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων της Adif ανακοίνωναν το πρωί ότι θα κινηθούν νομικά για τη διαρροή των ηχητικών και εξέφρασαν την άνευ όρων στήριξη προς τον χειριστή.
«Δεν ξέρουμε τι έβλεπαν οι συνάδελφοί μου, και το τελευταίο που θα κάνω είναι να προσπαθήσω να τους αναγκάσω να ξαναζήσουν εκείνη τη στιγμή, που θα πρέπει να ήταν φρικτή», υποστήριξε η εκπρόσωπος του συνδικάτου, Ρακέλ Αϊγιόν. Όσο για το ποιες πληροφορίες λάμβανε στο Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου μέσω των οθονών, η εκπρόσωπος διαβεβαίωσε ότι «αυτό είναι εμπιστευτικό, όπως θα έπρεπε να είναι και τα ηχητικά».
Με ποια ταχύτητα σημειώθηκε η σύγκρουση;
Η AITAT εκτιμά ότι η σύγκρουση συνέβη με ταχύτητα μεταξύ 160 και 200 χλμ./ώρα. Ωστόσο διευκρινίζει ότι «η ακριβής ταχύτητα δεν θα είναι γνωστή μέχρι την εξαγωγή των δεδομένων από τον ενσωματωμένο νομικό καταγραφέα». Η πρόσκρουση σημειώθηκε στις 08:53, στο χιλιομετρικό σημείο 118+800 της γραμμής Μαδρίτη-Σεβίλλη, στην είσοδο του σταθμού της Ούρδα.
Η σύγκρουση είχε ως αποτέλεσμα το μπροστινό βαγόνι του AVE να σφηνωθεί στο τελευταίο βαγόνι του Iryo. Και οι δύο συρμοί ανετράπησαν και έπεσαν από το ανάχωμα. Τα υπόλοιπα βαγόνια των δύο συρμών υπέστησαν επίσης σοβαρές ζημιές και εκτροχιασμούς. Ο προσωρινός απολογισμός που περιλαμβάνεται στην έκθεση κάνει λόγο για 69 νεκρούς και πάνω από 200 τραυματίες διαφόρων βαθμών, αν και η ανακριτική αρχή προειδοποιεί ότι «αυτά τα στοιχεία δεν είναι οριστικά».
Τι παραμένει ακόμη άγνωστο;
Ένα από τα βασικά ερωτήματα είναι γιατί οι οδηγίες για την επανεκκίνηση της κυκλοφορίας δεν απέτρεψαν το AVE από το να ορμήσει πάνω στο σταματημένο τρένο. Η έρευνα θα πρέπει να καθορίσει πώς διαχειρίστηκε η βλάβη, ποιες πληροφορίες έλαβαν οι μηχανοδηγοί και αν οι διαδικασίες ασφαλείας εφαρμόστηκαν σωστά. Θα πρέπει επίσης να διευκρινιστεί ποιες ενδείξεις συνάντησε ο μηχανοδηγός του AVE κατά τη διαδρομή.
Προς το παρόν, πέρα από τον χειριστή που αρνείται να καταθέσει στις αρχές, οι ερευνητές δεν έχουν μπορέσει να πάρουν συνέντευξη από τα άμεσα εμπλεκόμενα πρόσωπα. Η AITAT εξηγεί ότι «δεν έχει υπάρξει ακόμη επικοινωνία με τα άτομα που εμπλέκονται στην πρώτη γραμμή (μηχανοδηγούς και υπευθύνους κυκλοφορίας), καθώς δεν βρίσκονται σε κατάσταση να υποβληθούν σε συνεντεύξεις».
Επιπλέον, παρότι οι ερευνητές έχουν ήδη συμμετάσχει στην αφαίρεση των καταγραφέων από τα τρένα, τα δεδομένα τους δεν έχουν ακόμη μεταφορτωθεί. Αυτές οι συσκευές, τόσο οι νομικές όσο και οι βοηθητικές, παραμένουν υπό την επιμέλεια της πολιτοφυλακής Γκουάρδια Θιβίλ. Η ανάλυσή τους θα πραγματοποιηθεί προσεχώς, υπό τις προϋποθέσεις που θα ορίσει το Δικαστήριο Πρωτοβάθμιας Δικαιοδοσίας του Οργάθ, που έχει αναλάβει τη δικαστική έρευνα.
Πρόκειται για μια έρευνα που θα μπορούσε να παραταθεί για έναν χρόνο. Η AITAT θα συνεχίσει να εξετάζει την υποδομή, τα τρένα και τα συστήματα ασφαλείας τους. Στα επόμενα βήματα περιλαμβάνονται πιθανές συνεντεύξεις, πρόσθετες επιθεωρήσεις και μια ανασκόπηση της συντήρησης των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Θα μελετηθούν επίσης οι περιβαλλοντικοί, οργανωτικοί και διαδικαστικοί παράγοντες που ενδέχεται να συνέβαλαν στο δυστύχημα.
Η αρχή διαθέτει, κατ' αρχήν, προθεσμία δώδεκα μηνών για τη δημοσίευση της τελικής έκθεσης. Στο μεταξύ, επιμένει ότι «όλες οι υποθέσεις σχετικά με τις πιθανές αιτίες και τους παράγοντες που μπορεί να επηρέασαν το συμβάν παραμένουν ανοικτές» και ότι δεν είναι δυνατόν να διατυπωθούν εξηγήσεις πέρα από τα διαπιστωμένα δεδομένα.
Στόχος της τεχνικής έρευνας είναι η βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και η αποτροπή νέων δυστυχημάτων, όχι ο προσδιορισμός ευθυνών. Τα οριστικά συμπεράσματα θα πρέπει να περιμένουν την ανάλυση όλων των αποδεικτικών στοιχείων που έχουν συγκεντρωθεί.