Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία κινδυνεύει από την εξάρτηση από χώρες προμηθευτές τσιπ και υλικών, ενώ η ηλεκτροκίνηση την φέρνει σε ανταγωνισμό με ΤΝ και data centre
Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων βασίζονται σε έναν περιορισμένο αριθμό χωρών, προμηθευτών και κέντρων επεξεργασίας για τα τσιπ, τους μαγνήτες και τα μέταλλα που χρειάζονται τα οχήματά τους, και αυτή η εξάρτηση αποτελεί τον μεγαλύτερο κίνδυνο για την εφοδιαστική αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη, σύμφωνα με νέα μελέτη.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Η ανάλυση, που πραγματοποιήθηκε από τα τσεχικά και γερμανικά παραρτήματα της συμβουλευτικής EY κατόπιν αιτήματος της European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) και δημοσιεύθηκε την Τρίτη, αξιολόγησε δέκα κρίσιμα υλικά και εξαρτήματα με βάση έξι παράγοντες που θα μπορούσαν να περιορίσουν την προσφορά.
Η συγκέντρωση της προσφοράς ήταν ο παράγοντας με τη μεγαλύτερη βαθμολογία, 4,6 σε κλίμακα πέντε βαθμών.
Πέντε εισροές ξεχώρισαν ως οι πιο ευάλωτες: ημιαγωγοί, πυρίτιο, βολφράμιο, μαγνήτες νεοδυμίου-σιδήρου-βορίου που χρησιμοποιούνται σε ηλεκτροκινητήρες και καλωδιώσεις, τα δεμάτια καλωδίων που συνδέουν τα ηλεκτρικά συστήματα ενός αυτοκινήτου.
Ο κλάδος έχει ήδη βιώσει αυτόν τον κίνδυνο.
Σύμφωνα με τον σύνδεσμο προμηθευτών CLEPA, οι κινεζικοί περιορισμοί στις εξαγωγές σπανίων γαιών οδήγησαν πέρυσι στο κλείσιμο αρκετών ευρωπαϊκών γραμμών παραγωγής, ενώ μια κρίση εφοδιασμού στην εταιρεία τσιπ Nexperia ώθησε την ACEA τον περασμένο Οκτώβριο να προειδοποιήσει για πιθανή «σημαντική διαταραχή της ευρωπαϊκής παραγωγής οχημάτων».
Για έξι από τις δέκα αυτές εισροές, το πιο επικίνδυνο στάδιο είναι η διύλιση και επεξεργασία των ορυκτών και όχι η εξόρυξη.
Η Κίνα κυριαρχεί στη διύλιση σπανίων γαιών και την παραγωγή μαγνητών, καθώς και στην επεξεργασία γαλλίου και γερμανίου, ενώ η Ταϊβάν και η Νότια Κορέα αποτελούν κύριους κόμβους παραγωγής τσιπ.
«Η βασική πρόκληση για την Ευρώπη δεν είναι μόνο η πρόσβαση στις πρώτες ύλες. Ακόμη πιο κρίσιμες είναι οι ελλείψεις σε δυναμικό επεξεργασίας, κατάλληλους προμηθευτές και εξειδικευμένη τεχνογνωσία», δήλωσε ο Zdeněk Dušek, εταίρος στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην EY Czech Republic.
«Αυτές οι δυνατότητες δεν μπορούν να αναπτυχθούν μέσα σε ένα ή δύο χρόνια», πρόσθεσε ο Dušek.
Ανταγωνισμός με την τεχνητή νοημοσύνη
Η στροφή στην ηλεκτροκίνηση οξύνει το πρόβλημα.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται λιγότερα συμβατικά εξαρτήματα αλλά περισσότερους ημιαγωγούς, ηλεκτρονικά ισχύος και κρίσιμα υλικά, φέρνοντας τους κατασκευαστές αυτοκινήτων σε ανταγωνισμό με την τεχνητή νοημοσύνη, τα κέντρα δεδομένων, την άμυνα και την καθαρή ενέργεια για τις ίδιες προμήθειες.
Η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα αυξάνει τον ανταγωνισμό με άλλους κλάδους για τα ίδια κρίσιμα υλικά και εξαρτήματα κατά περίπου 15%, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της μελέτης.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά θεωρούνται μικροί πελάτες σε αυτές τις αγορές, καθώς αντιστοιχούν στο 17% της τελικής ζήτησης για ημιαγωγούς και μόλις στο 3% για γάλλιο, μέταλλο που χρησιμοποιείται στα ηλεκτρονικά ισχύος και τα ραντάρ.
Ο αυξημένος ανταγωνισμός και οι συγκεντρωμένες εφοδιαστικές αλυσίδες ωθούν τις τιμές ψηλότερα. Το γάλλιο, για παράδειγμα, έχει ακριβύνει πάνω από έντεκα φορές από το 2016, από περίπου 197 δολάρια σε γύρω στα 2.269 δολάρια το κιλό, εν μέσω αυξανόμενης ζήτησης που τροφοδοτείται εν μέρει από την ανάπτυξη της τεχνητής νοημοσύνης.
«Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανταγωνίζονται ολοένα και περισσότερο για αυτές τις προμήθειες με άλλους κλάδους, όπως οι κατασκευαστές τσιπ για τεχνητή νοημοσύνη», δήλωσε η Martina Nimčová, στέλεχος business consulting στην EY Czech Republic.
Οι φιλοδοξίες για αυτόνομη οδήγηση προσθέτουν περαιτέρω πίεση, καθώς οι αυτόνομες λειτουργίες αυξάνουν την εξάρτηση από τσιπ, αισθητήρες, γάλλιο και γερμάνιο, σημειώνει η μελέτη.
Για παράδειγμα, η Volkswagen συνεργάστηκε με την Uber για να αναπτύξει έναν στόλο αυτόνομων, αμιγώς ηλεκτρικών μικροβαν «ID. Buzz AD», με διαδρομές στην πλατφόρμα της Uber που αναμένεται να ξεκινήσουν στο Λος Άντζελες στα τέλη του 2026, πριν επεκταθούν σε χιλιάδες οχήματα.
Την ίδια ώρα, η Stellantis σκοπεύει να ξεκινήσει την παραγωγή ρομποταξί για την Uber το 2028, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης της Nvidia.
Καμία εύκολη λύση
Η μελέτη περιγράφει τέσσερα σενάρια, στα οποία διαταραχές σε διάφορα σημεία του κόσμου θα μπορούσαν να αφήσουν τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χωρίς ζωτικής σημασίας προμήθειες: διακοπή της τροφοδοσίας ηλεκτρονικών από την Ταϊβάν, εθνικισμό γύρω από τους φυσικούς πόρους στην Ασία, πιεσμένους εμπορικούς διαδρόμους στην αμερικανική ήπειρο και αστάθεια κατά μήκος των διαδρομών εξαγωγής ορυκτών της Αφρικής.
Ο κοινός παρονομαστής είναι τα logistics και ακόμη και μια σύντομη διακοπή μπορεί να σταματήσει τις γραμμές παραγωγής just-in-time, όπως έδειξε η έλλειψη τσιπ το 2021-2022.
«Η επέκταση της ικανότητας παραγωγής για τις πιο κρίσιμες εισροές συχνά απαιτεί περισσότερα από πέντε χρόνια», εξήγησε ο Dušek, προσθέτοντας ότι το πλεονέκτημα πηγαίνει «όχι σε όσους έχουν την καλύτερη στρατηγική στο χαρτί, αλλά σε όσους κινούνται νωρίτερα και μπορούν να αυξήσουν την ικανότητα πιο γρήγορα».
Η πλήρης αυτάρκεια δεν θεωρείται ρεαλιστικός στόχος, καταλήγει η μελέτη.
Αντί γι’ αυτό, καλεί την Ευρώπη να επιταχύνει τις διαδικασίες αδειοδότησης και πιστοποίησης, να κατευθύνει τις επενδύσεις στα στενότερα σημεία συμφόρησης, να διαφοροποιήσει τους προμηθευτές και τις διαδρομές logistics, να παρακολουθεί πιο στενά τις εφοδιαστικές αλυσίδες και να παρέχει στους ιδιώτες επενδυτές βεβαιότητα για τη μακροπρόθεσμη ζήτηση.
«Δεν πρόκειται απλώς για διαχείριση κινδύνου. Είναι ζήτημα προστασίας της βιομηχανικής ισχύος της Ευρώπης», δήλωσε η Sigrid de Vries, γενική διευθύντρια της ACEA.
Δεδομένου ότι η δημιουργία νέας παραγωγικής ικανότητας μετριέται σε χρόνια, το μήνυμα της μελέτης είναι ότι η ώρα για δράση είναι πριν από την επόμενη έλλειψη, όχι κατά τη διάρκειά της.