Η ευρωπαϊκή στρατηγική για την δοκιμαζόμενη αυτοκινητοβιομηχανία ευνοεί τους καθιερωμένους κατασκευαστές σε βάρος καταναλωτών και φορολογουμένων, αντί να τους βοηθά να ανταγωνιστούν, σύμφωνα με νέα έκθεση.
Οι Βρυξέλλες βάζουν ασπίδα γύρω από τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους, την ώρα που θα έπρεπε να τις βοηθούν να αλλάξουν, υποστηρίζει το Bruegel, ανεξάρτητο ερευνητικό ινστιτούτο και ένα από τα γνωστότερα οικονομικά think tank των Βρυξελλών.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Τα πρόσφατα μέτρα της ΕΕ, από τους δασμούς στα κινεζικά οχήματα μέχρι τις προτάσεις για απαιτήσεις εγχώριου περιεχομένου και μια πιο χαλαρή απαγόρευση από το 2035 στις νέες μηχανές εσωτερικής καύσης, βάζουν τη βιομηχανία σε λάθος τροχιά και μπορεί να αυξήσουν το κόστος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου κατά περισσότερο από 2.000 ευρώ, όπως αναφέρει.
«Η προσέγγιση αυτή είναι λανθασμένη», σημειώνει η έκθεση, προσθέτοντας ότι «εξαιτίας του κλίματος και του κόστους, το μέλλον είναι ηλεκτρικό. Οι συζητήσεις για επιβράδυνση της μετάβασης στα ηλεκτροκίνητα οχήματα αποτελούν μια άχρηστη διάσπαση της προσοχής».
Ένα σύμφωνο που το πληρώνουν οι καταναλωτές
Η έκθεση περιγράφει την τρέχουσα πολιτική ως «ένα άρρητο σύμφωνο», με την ΕΕ να προστατεύει τους παραγωγούς από τον ξένο ανταγωνισμό και, σε αντάλλαγμα, τους παραγωγούς να μεταφέρουν τις εφοδιαστικές τους αλυσίδες στην Ευρώπη.
«Το κόστος αυτού του συμφώνου θα το επωμιστούν οι καταναλωτές και οι φορολογούμενοι», αναφέρει.
Για παράδειγμα, η απαίτηση οι κυψέλες μπαταρίας να κατασκευάζονται στην ΕΕ θα ανέβαζε την τιμή τους από 50 σε 85 ευρώ ανά κιλοβατώρα, προσθέτοντας περίπου 2.100 ευρώ σε ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η απαίτηση για χάλυβα χαμηλών εκπομπών θα πρόσθετε ακόμη 200 ευρώ, ενώ οι απλουστευμένοι κανόνες έγκρισης οχημάτων που προτείνει η Κομισιόν θα εξοικονομούσαν στους κατασκευαστές μόλις 61 ευρώ ανά αυτοκίνητο.
Το βάρος πέφτει περισσότερο στα φθηνότερα μοντέλα και στους λιγότερο εύπορους αγοραστές.
Η υποβόσκουσα ένταση, σύμφωνα με το Bruegel, είναι ότι η φθηνότερη διαδρομή προς την ηλεκτροκίνηση περνά μέσα από παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ η πιο ανθεκτική στηρίζεται σε εγχώριες αλυσίδες.
«Το πακέτο για την αυτοκινητοβιομηχανία επιχειρεί να πετύχει και τα δύο ταυτόχρονα, με το μεγαλύτερο μέρος του κόστους να μένει κρυμμένο από τη δημόσια συζήτηση», γράφουν οι συντάκτες της έκθεσης.
Η Γαλλία προσφέρει μια πρόγευση, καθώς το σύστημα επιδότησης καταναλωτών της, που στην πράξη αποκλείει τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, οδήγησε τις πωλήσεις των ηλεκτρικών μοντέλων που δεν δικαιούνται επιδότηση να πέσουν κατά 60% σε σχέση με εκείνα που δικαιούνται και ενδέχεται να έχει επιβραδύνει συνολικά την υιοθέτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Οι συνεχείς αλλαγές πολιτικής επιδεινώνουν τη ζημιά, προειδοποιεί η έκθεση, σημειώνοντας ότι «η ρυθμιστική απροσδιοριστία αποτελεί από μόνη της κόστος ανταγωνιστικότητας».
Η μελέτη επισημαίνει επίσης ένα ελάττωμα στους δασμούς της ΕΕ στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, που επιβλήθηκαν τον Οκτώβριο του 2024 έως και 35,3%. Αυτοί ισχύουν για τα πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά όχι για τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά.
Οι εισαγωγές των πρώτων έκτοτε έχουν σταθεροποιηθεί, ενώ οι εισαγωγές υβριδικών έχουν εκτοξευθεί, «υπονομεύοντας την αξία αυτών των δασμών ως ασπίδα για την ευρωπαϊκή παραγωγή» και ευνοώντας πιο ρυπογόνα οχήματα.
Τα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα ξεπέρασαν φέτος το 20% των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην ΕΕ, με πάνω από τα μισά να φέρουν δυτικές μάρκες.
Μια βιομηχανία υπό πίεση
Όπως έχει μεταδώσει το Euronews καθ’ όλη τη διάρκεια της χρονιάς, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχει δεχθεί ταυτόχρονα πολλαπλά πλήγματα, με τη Γερμανία να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή.
Η Volkswagen ανακοίνωσε την Παρασκευή έκτακτες χρεώσεις περίπου 10 δισ. ευρώ, μείωσε την πρόβλεψη για περιθώριο κέρδους στο πολύ 1% και τη Δευτέρα αφαιρέθηκε από τον δείκτη Euro Stoxx 50.
Η Stellantis, ο γαλλοϊταλικός όμιλος πίσω από τις Peugeot και Fiat, είχε απομακρυνθεί από τον ίδιο δείκτη πέρσι.
Σαν να μην έφταναν αυτά, ορισμένα εργοστάσια εγκαταλείπουν πλήρως την παραγωγή αυτοκινήτων.
Στις αρχές του μήνα η Volkswagen συμφώνησε να πουλήσει το εργοστάσιό της στο Osnabrück στο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας και στην επενδυτική εταιρεία Aurelius Capital με έδρα το Τελ Αβίβ, οι οποίες σχεδιάζουν να συνεργαστούν με τη Rafael, μία από τις εταιρείες πίσω από το ισραηλινό Iron Dome, για την παραγωγή εξαρτημάτων αντιαεροπορικής άμυνας.
Ο όμιλος άμυνας Rheinmetall έχει επίσης αρχίσει να μετατρέπει τμήματα της πολιτικής αυτοκινητικής παραγωγής του σε στρατιωτική χρήση.
Τα στοιχεία του Bruegel δείχνουν ακόμη πιο καθαρά την έκταση της υποχώρησης.
Η παραγωγή αυτοκινήτων στην ΕΕ έχει μειωθεί κατά περίπου 2,6 εκατομμύρια οχήματα από το 2019, δηλαδή κατά 19%, ενώ οι Ευρωπαίοι αγόρασαν πέρσι 2,2 εκατομμύρια λιγότερα καινούργια αυτοκίνητα απ’ ό,τι το 2019. Παρ’ όλα αυτά, ο κλάδος εξακολουθεί να απασχολεί 14 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλη την αλυσίδα αξίας του, δηλαδή το 6% όλων των θέσεων εργασίας στην ΕΕ.
Παρά τα νούμερα, το think tank επιμένει ότι δεν πρόκειται για κατάρρευση, καθώς η βιομηχανία παραμένει μεγάλος καθαρός εξαγωγέας, κατέγραψε ιστορικά υψηλά περιθώρια κέρδους και επενδύει περίπου 3 δισ. ευρώ το τρίμηνο σε εργοστάσια μπαταριών και ηλεκτρικών οχημάτων.
«Ο κλαδικός κίνδυνος δεν είναι η κατάρρευση, αλλά η διάβρωση των εξαγωγικών αγορών, της τεχνολογικής πρωτοπορίας και των δικτύων προμηθευτών», σημειώνει, προσθέτοντας ότι «για όλα αυτά, η ΕΕ χρειάζεται μια στρατηγική προσαρμογής και όχι μια ασπίδα απέναντι στην αλλαγή».
Τι προτείνει το Bruegel
Το think tank εισηγείται την εξομοίωση των δασμών ανάμεσα στους δύο τύπους οχημάτων και την επιδίωξη μιας συμφωνίας περιορισμένης διάρκειας με το Πεκίνο, που θα θέτει ποσοστώσεις εξαγωγών και για τα δύο, με μηχανισμό αυτόματης επαναφοράς των μέτρων σε περίπτωση παραβίασης.
Η ΕΕ φέρεται να έκανε αυτόν τον μήνα μια πρώτη προσέγγιση στην Κίνα ακριβώς για τον περιορισμό των εξαγωγών υβριδικών, και η πρόταση έχει προηγούμενο.
Η Ευρώπη είχε επιβάλει ανώτατο όριο στις εισαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων τη δεκαετία του 1990, κάτι που αύξησε τις τιμές για τους καταναλωτές αλλά έδωσε ανάσα στους εγχώριους παραγωγούς και έφερε ιαπωνικά εργοστάσια στην Ευρώπη.
Ο Καναδάς άνοιξε φέτος μια ποσοστώση που επιτρέπει την εισαγωγή 49.000 κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων με δασμό 6,1%, ο οποίος θα αυξηθεί σε 70.000 μέχρι το 2030, με το πρόσθετο τέλος 100% να εξακολουθεί να ισχύει πέραν αυτού του ορίου.
Το Bruegel δεν προσποιείται ότι η προσέγγιση αυτή είναι χωρίς κόστος.
Μια ποσοστώση θα μπορούσε να είναι νομικά αμφισβητήσιμη με βάση τους κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, αν και το Bruegel θεωρεί ότι υπάρχει περιθώριο ευελιξίας, και θα προσέφερε πρόσθετο κέρδος στους Κινέζους εξαγωγείς. Οποιαδήποτε συμφωνία, επιμένει, πρέπει να είναι αυστηρά προσωρινή.
Οι ξένες επενδύσεις, προσθέτει, πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ευκαιρία για να καλυφθεί το χαμένο έδαφος και όχι να περιορίζονται, καθώς κορεατικές εταιρείες κατέχουν ήδη το 65% της εν λειτουργία παραγωγικής δυναμικότητας κυψελών μπαταρίας στην Ευρώπη και κινεζικές εταιρείες το 55% αυτής που βρίσκεται υπό κατασκευή.
«Στόχος δεν πρέπει να είναι η αποτροπή του ανταγωνισμού με τους Κινέζους, αλλά η παροχή χρόνου στους Ευρωπαίους παραγωγούς για να καλύψουν τη διαφορά», καταλήγει η έκθεση.