Νέα νυχτερινά τρένα ξεκινούν δρομολόγια σε όλη την Ευρώπη, όμως τα κενά στη χρηματοδότηση και οι παλαιωμένες υποδομές εξακολουθούν να απειλούν την αναβίωσή τους.
Η αναγέννηση των ευρωπαϊκών νυχτερινών τρένων προαναγγέλλεται εδώ και καιρό, αλλά στην πράξη αργεί να πάρει σάρκα και οστά.
Τον Δεκέμβριο, διαδηλωτές με πιτζάμες κατασκήνωσαν στο Άμστερνταμ, τη Λισαβόνα και τη Βιέννη ζητώντας καλύτερες επενδύσεις στο δίκτυο νυχτερινών τρένων της Ευρώπης.
Με το 2026 να προβάλλει ως καθοριστική χρονιά για τα νέα τρένα, τις χρηματοδοτήσεις και τους ιδιώτες παρόχους, θα εισακουστούν οι επιθυμίες τους; Ακολουθεί μια επισκόπηση του πού βρίσκεται σήμερα το ευρωπαϊκό δίκτυο νυχτερινών τρένων.
Νέα τρένα, παλιά προβλήματα: τι φρενάρει τα ευρωπαϊκά νυχτερινά τρένα;
Η εθνική σιδηροδρομική εταιρεία της Αυστρίας, η ÖBB, είναι ο μεγαλύτερος διεθνής πάροχος νυχτερινών τρένων στην Ευρώπη.
Το 2026, η εταιρεία θα συνεχίσει να επενδύει στα νέας γενιάςνυχτερινά τρένα της, τα οποία παρουσίασε με τυμπανοκρουσίες το 2023.
«Η ÖBB επενδύει πάνω από 500 εκατ. ευρώ σε νέα τρένα Nightjet, περισσότερα από κάθε άλλη σιδηροδρομική εταιρεία στην Ευρώπη», δηλώνει στο Euronews Travel ο εκπρόσωπος Μπέρνχαρντ Ρίντερ.
«Συνολικά, 24 ολοκαίνουργια νυχτερινά τρένα θα βρίσκονται σε υπηρεσία έως τα μέσα του 2026», προσθέτει.
Παρά το εντυπωσιακό νούμερο, αυτό είναι υποχώρηση σε σχέση με τα αρχικά σχέδια για στόλο 33 τρένων, καθώς κονδύλια ανακατευθύνθηκαν σε ημερήσιες υπηρεσίες, κάτι που ενδέχεται να περιορίσει τον ρυθμό με τον οποίο μπορούν να ξεκινήσουν νέες νυχτερινές διαδρομές.
Η περικοπή αντικατοπτρίζει τις προκλήσεις που αντιμετώπισε η ÖBB τους τελευταίους μήνες. Τον Δεκέμβριο αναγκάστηκε να περικόψει την υπηρεσία νυχτερινού τρένου Nightjet από Παρίσι προς Βιέννη και Βερολίνο λόγω περικοπών επιδοτήσεων από τη γαλλική κυβέρνηση. Οι δύο αυτές γραμμές βρίσκονταν σε λειτουργία μόλις από το 2021 και το 2023, αντίστοιχα.
Είχε προηγηθεί η αναστολή της γραμμής Βρυξέλλες-Βερολίνο τον Μάρτιο, κυρίως λόγω έργων στη Γερμανία.
Η εταιρεία αναγκάστηκε επίσης να αναστείλει τα νυχτερινά τρένα από τη Βιέννη προς το Μιλάνο και από και προς την πόλη-λιμάνι Λα Σπέτσια το 2026 λόγω έργων. Η δεύτερη αυτή διαδρομή είχε εγκαινιαστεί τον Δεκέμβριο του 2022, προσφέροντας απευθείας νυχτερινή σύνδεση από την Αυστρία και τη Γερμανία προς την Ιταλική Ριβιέρα.
Εμπόδια σαν αυτά δεν είναι μοναδικά για την ÖBB. Προβλήματα χρηματοδότησης ταλανίζουν και άλλες ευρωπαϊκές γραμμές και παρόχους, μεταξύ των οποίων και το προγραμματισμένο νυχτερινό τρένο της SBB από τη Βασιλεία προς την Κοπεγχάγη και το Μάλμε. Αν και είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει τον Απρίλιο του 2026, ακυρώθηκε αφού το Ελβετικό Κοινοβούλιο απέσυρε τη χρηματοδότηση, παρότι τα εισιτήρια είχαν ήδη τεθεί σε κυκλοφορία.
Η απόφαση ελήφθη παρά το κατά τα άλλα ισχυρό ιστορικό της Ελβετίας στις μεγάλες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές και υπηρεσίες επιβατών μεγάλων αποστάσεων.
Η διαθεσιμότητα χωρητικότητας στο δίκτυο, οι διαφορές στα συστήματα σηματοδότησης και στο πλάτος γραμμής μεταξύ χωρών, καθώς και η μεταβλητή ζήτηση για νέες υπηρεσίες, είναι μερικά ακόμη από τα ζητήματα που καθυστερούν τα διασυνοριακά νυχτερινά τρένα.
Ένας νέος κανονισμός της ΕΕ για τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου, που βρίσκεται σε φάση εφαρμογής, αποσκοπεί στη βελτίωση του διασυνοριακού σχεδιασμού, αν και οι ακτιβιστές λένε ότι η επίδρασή του στα νυχτερινά τρένα μένει να φανεί.
Εκσυγχρονίζοντας τα ευρωπαϊκά νυχτερινά τρένα
Νέα τρένα όπως τα Nightjet της Αυστρίας είναι αυτό που χρειάζεται για να ενισχυθεί η ζήτηση για τις ευρωπαϊκές νυχτερινές υπηρεσίες, λέει ο Πουλ Κάτλερ, ιδρυτικό μέλος και ακτιβιστής της Back-on-Track, ενός εθελοντικού δικτύου που αγωνίζεται για καλύτερα διασυνοριακά επιβατικά τρένα στην Ευρώπη.
«Τα αυστριακά βαγόνια κυλούν τόσο ομαλά, είναι όνειρο», λέει στο Euronews Travel. Ωστόσο αποτελούν την εξαίρεση: τα περισσότερα άλλα νυχτερινά τρένα της Ευρώπης βασίζονται σε παλιό τροχαίο υλικό, βαγόνια που συχνά χρονολογούνται από τη δεκαετία του 1950 έως του 1970.
Πέρα από την άνεση, οι ακτιβιστές λένε ότι η αξιοπιστία, οι έλεγχοι στα σύνορα και τα επίπεδα στελέχωσης παίζουν επίσης ρόλο στο αν οι επιβάτες επιλέγουν νυχτερινά τρένα αντί για πτήσεις.
«Ανυπομονούμε πραγματικά να δούμε πιο σύγχρονες λύσεις που μπορεί να προσελκύσουν περισσότερο κόσμο στο ταξίδι με τρένο.»
Σε ορισμένες χώρες, αυτό γίνεται σιγά σιγά πραγματικότητα. Μια συμφωνία 732 εκατ. ευρώ μεταξύ της ιταλικής Trenitalia και του τσεχικού κατασκευαστή Škoda το 2023 αναμένεται να φέρει 370 νέα βαγόνια νυχτερινών τρένων τα επόμενα χρόνια.
«Εισάγουν περισσότερα διαμερίσματα ύπνου “τύπου ξενοδοχείου”, με διπλά κρεβάτια αντί για κουκέτες», λέει ο Πουλ.
Και η Γαλλία επενδύει σημαντικά στο εθνικό της δίκτυο νυχτερινών τρένων.
«Είμαστε ενθουσιασμένοι που η γαλλική κυβέρνηση σχεδιάζει να παραγγείλει 180 νέα βαγόνια για εσωτερικές υπηρεσίες», λέει ο Κεντέν Μαρσάλ από την Oui au train de nuit (Ναι στο Νυχτερινό Τρένο), μια εθελοντική συλλογικότητα που αγωνίζεται για την αναβίωση και τη βελτίωση των γαλλικών Intercités de Nuit (ICN) νυχτερινών τρένων.
«Η παραγγελία αυτή θα εγγυηθεί ότι οι υπηρεσίες νυχτερινών τρένων στη Γαλλία θα συνεχίσουν να λειτουργούν για τα επόμενα 20 χρόνια.»
Περιλαμβάνει και προαίρεση για την αγορά επιπλέον 160 βαγονιών, κάτι που θα επέτρεπε νέες υπηρεσίες σε περιοχές που σήμερα συνδέονται ανεπαρκώς με το δίκτυο υψηλής ταχύτητας, προσθέτει.
Η αναπαραγωγή αυτής της δυναμικής πέρα από τα σύνορα είναι όμως δύσκολη. Οι κυβερνήσεις δεν συμφωνούν πάντα σε πολιτική και χρηματοδότηση, οδηγώντας σε περικοπές όπως στην Ελβετία και τη Γαλλία.
Δεν είναι εύκολο για ιδιώτες παρόχους να καλύψουν το κενό· ο ακριβός εξοπλισμός και η ανάγκη να αιτούνται εκ νέου χωρητικότητα γραμμής κάθε χρόνο καθιστούν την επένδυση επισφαλή, αναγκάζοντάς τους να χρησιμοποιούν παλιό τροχαίο υλικό.
Ένας «φθηνός» τρόπος για να γίνουν πιο πράσινες οι μεταφορές της Ευρώπης
Αυτό σημαίνει ότι το μέλλον των ευρωπαϊκών νυχτερινών τρένων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ασταθείς δημόσιες χρηματοδοτήσεις. Παρότι ο ενθουσιασμός του κοινού για τα νυχτερινά τρένα μεγαλώνει, οι πάροχοι λένε ότι εκτός υψηλής περιόδου η ζήτηση παραμένει ανομοιόμορφη, δυσκολεύοντας τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό.
Ωστόσο, πρόκειται για χρήματα των φορολογουμένων που πιάνουν τόπο, όχι μόνο για τη μετακίνηση αλλά και για την πράσινη μετάβαση, υποστηρίζει η Back-on-Track.
Ένα πλήρως ανεπτυγμένο δίκτυο νυχτερινών τρένων θα μπορούσε να αποτρέψει έως και το 3% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ αντικαθιστώντας πτήσεις, εκτιμά η οργάνωση, εφόσον υπάρξει ευρεία υιοθέτηση στις βασικές διαδρομές μικρών αποστάσεων.
Και τα νυχτερινά τρένα δεν χρειάζεται να στηρίζονται για πάντα στη δημόσια χρηματοδότηση. Μόλις εδραιωθεί η ζήτηση για μια νέα γραμμή, αυτή μπορεί να λειτουργήσει ως εφαλτήριο, επιτρέποντας τελικά σε ιδιώτες παρόχους να αναλάβουν τα ηνία.
Στη Σουηδία, για παράδειγμα, αποσύρθηκε η χρηματοδότηση για τη γραμμή Στοκχόλμη-Βερολίνο, αναγκάζοντας την κρατική SJ να τερματίσει τη νυχτερινή υπηρεσία της από τον Σεπτέμβριο του 2026.
Παρότι η απόσυρση επικρίθηκε, ανέδειξε επίσης πώς η κρατική στήριξη μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο εκκίνησης νέων γραμμών στα πρώτα τους χρόνια.
«Αντί να κλαίμε διαρκώς για την κατάσταση, νομίζω ότι πρέπει να δούμε τη φωτεινή πλευρά», λέει ο Πουλ, εξηγώντας ότι ιδιώτες πάροχοι, οι RDC Deutschland και Snälltåget, έσπευσαν να σώσουν τη γραμμή, έστω και με υπηρεσία ανά δεύτερη νύχτα.
Αυτό αποδεικνύει την αξία της εισαγωγής μιας γραμμής στην αγορά με χρήματα των φορολογουμένων, λέει ο Πουλ, καθώς είναι «αρκετά φθηνός τρόπος» για τη μείωση των εκπομπών της αεροπορίας και μπορεί να περάσει σε ιδιώτες παρόχους όταν πλέον έχει εδραιωθεί.
Αντίστοιχα, η γραμμή Παρίσι-Βερολίνο της ÖBB αναμένεται να περάσει τον Μάρτιο στη βελγο-ολλανδική νεοφυή εταιρεία European Sleeper.
Χρειάζεται όμως περισσότερη στήριξη, ειδικά σε επίπεδο ΕΕ.
«Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα μπορούσε απλώς να επενδύσει σε τροχαίο υλικό, συμπεριλαμβανομένων των βαγονιών ύπνου», στο πλαίσιο της στρατηγικής χρηματοδότησης για το κλίμα, προτείνει ο Πουλ, ο οποίος πιστεύει ότι αυτό μπορεί να γίνει πραγματικότητα το 2026.
Νεότερα τρένα θα μπορούσαν επίσης να ξεπεράσουν ένα ακόμη μεγάλο εμπόδιο για το δίκτυο νυχτερινών τρένων της Ευρώπης: την πρόσβαση στις γραμμές υψηλής ταχύτητας, που συχνά είναι οι πιο άμεσες διαδρομές μεταξύ μεγάλων πόλεων.
Σήμερα, τα παλαιότερα νυχτερινά τρένα που λειτουργούν έχουν διάταξη με έλξη από μηχανή, η οποία συγκεντρώνει το βάρος σε πολύ λίγους άξονες, ώστε να μην μπορούν να κινηθούν σε υποδομές σχεδιασμένες για ελαφρύτερα, αρθρωτά τρένα όπως το TGV της SNCF.
Η πρόσβαση στις γραμμές υψηλής ταχύτητας θα έκανε επίσης τα νυχτερινά τρένα πιο ανταγωνιστικά έναντι των πτήσεων μικρών αποστάσεων, ιδιαίτερα σε διαδρομές κάτω των 1.000 χιλιομέτρων.
Νέα ευρωπαϊκά νυχτερινά τρένα που ξεκινούν το 2026
Παρά τις δυσκολίες, ιδιώτες πάροχοι νυχτερινών τρένων προχωρούν με νέα δρομολόγια.
Τον Ιούνιο, η European Sleeper θα συνδέσει το Άμστερνταμ και τις Βρυξέλλες με το Μιλάνο. Η υπηρεσία προγραμματίζεται να εκτελείται τρεις φορές την εβδομάδα μέσω Κολωνίας, Βέρνης, Μπριγκ και Στρέζα, στη Λίμνη Ματζόρε της Ιταλίας, με θέσεις από περίπου 29 ευρώ και βασικά εισιτήρια κουκέτας από περίπου 80 ευρώ.
Ικανοποιώντας τη διάθεση των φίλων των τρένων για πολυτέλεια, το Venice Simplon-Orient-Express της Belmond θα φέρει στην αγορά τον Μάιο ένα ιταλικό δρομολόγιο υψηλότερης κατηγορίας, συνδέοντας το Παρίσι με την Ακτή Αμάλφι σε νυχτερινή διαδρομή. Θα περιλαμβάνεται επιπλέον διαμονή δύο διανυκτερεύσεων σε ξενοδοχείο στο πλαίσιο του πακέτου «Villeggiatura by Train», που κοστίζει πολύ λιγότερο προσιτά 10.000 ευρώ.
Μέχρι το 2027, νέοι παίκτες θα μπορούσαν να εισέλθουν στην αγορά, όπως η νεοφυής Nox Mobility με έδρα το Βερολίνο, που έχει ανακοινώσει σχέδια για νυχτερινά τρένα με ιδιωτικά δωμάτια. Αν θα υλοποιηθούν, θα το δείξει ο χρόνος. Η γαλλική νεοφυής εταιρεία premium νυχτερινών τρένων Midnight Trains αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το όνειρό της το 2024 λόγω δυσκολιών στην εξεύρεση χρηματοδότησης.
Ωστόσο, παραμένουν μεγάλα κενά, ιδίως στη νότια και την ανατολική Ευρώπη, όπου οι διεθνείς υπηρεσίες νυχτερινών τρένων είναι ακόμη αραιές ή ανύπαρκτες.
Προς το παρόν, η αναβίωση των νυχτερινών τρένων στην Ευρώπη παραμένει εύθραυστη, ισορροπώντας ανάμεσα στη δημόσια χρηματοδότηση, την ιδιωτική φιλοδοξία και την πολιτική βούληση. Το αν το 2026 θα αποτελέσει σημείο καμπής ή ακόμη μία χαμένη ευκαιρία θα εξαρτηθεί από το κατά πόσο οι κυβερνήσεις θα δεσμευτούν σθεναρά να κρατήσουν τα νυχτερινά τρένα στις ράγες.