Διάφορες τεχνολογίες θα βρίσκονταν στο Stena Immaculate και στο Solong τη στιγμή που συγκρούστηκαν στη Βόρεια Θάλασσα. Γιατί δεν απέτρεψαν τη σύγκρουση;
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Καθώς οι ερευνητές συνεχίζουν να αξιολογούν τους λόγους για τους οποίους δύο πλοία συγκρούστηκαν στη Βόρεια Θάλασσα, οι ειδικοί πιστεύουν ότι υπάρχουν περισσότερα ερωτήματα παρά απαντήσεις σχετικά με τις τεχνολογίες που λειτουργούσαν εκείνη τη στιγμή.
Το Stena Immaculate, ένα δεξαμενόπλοιο πετρελαίου με αμερικανική σημαία, χτυπήθηκε από το Solong, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στα ανοικτά των ακτών του Γιορκσάιρ στο Ηνωμένο Βασίλειο γύρω στις 11 το πρωί της Δευτέρας (ώρα Κεντρικής Ευρώπης).
Ο πλοίαρχος του Solong συνελήφθη την Τρίτη ως ύποπτος για ανθρωποκτονία από βαριά αμέλεια.
Σε ανακοίνωση του Marine Accident Investigation Branch (MAIB) την Πέμπτη αναφέρεται ότι η έρευνά τους για τη σύγκρουση περιλαμβάνει τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με "τις πρακτικές πλοήγησης και στα δύο πλοία", τη διαχείριση της κόπωσης, την κατάσταση των πλοίων και τις συνθήκες κατά τη στιγμή της σύγκρουσης.
Λοιπόν, τι πήγε στραβά; Ποιες τεχνολογίες θα έπρεπε να υπάρχουν και στα δύο πλοία και θα μπορούσαν ενδεχομένως να έχουν δυσλειτουργήσει;
Η τεχνολογία εντοπισμού πλοίων μπορεί απλά να απενεργοποιηθεί
Το πρώτο επίπεδο άμυνας κατά των ναυτικών συγκρούσεων είναι το σύστημα αυτόματης αναγνώρισης ενός πλοίου (AIS), ένα σύστημα παράκτιου εντοπισμού μικρής εμβέλειας που βοηθά τα πλοία να βλέπουν το ένα το άλλο πιο καθαρά σε όλες τις συνθήκες.
Το σύστημα AIS, το οποίο αρχικά σχεδιάστηκε για την αποφυγή συγκρούσεων, μεταδίδει συνεχώς την ταυτότητα, τη θέση, την ταχύτητα και την πορεία του πλοίου σε όλα τα άλλα πλοία που είναι εξοπλισμένα με AIS και βρίσκονται σε μέση εμβέλεια 40 ναυτικών μιλίων (74 χλμ.).
Από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) επιβάλλει στα εμπορικά πλοία με χωρητικότητα άνω των 300 κόρων και σε όλα τα επιβατηγά πλοία να διαθέτουν τεχνολογία AIS.
Οι κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ λένε ότι όλα τα πλοία, είτε ταξιδεύουν είτε είναι αγκυροβολημένα σε συγκεκριμένη θέση, πρέπει να έχουν ενεργοποιημένο το σύστημα AIS.
Ωστόσο, ο θαλάσσιος επιθεωρητής William Caselton δήλωσε στο Euronews Next ότι αυτό δεν συμβαίνει πάντα.
"Μπορείτε απλώς να το απενεργοποιήσετε", δήλωσε. "Τα σκάφη που επιθυμούν να είναι συγκαλυμμένα μπορούν να το απενεργοποιήσουν και να μην γίνουν αντιληπτά".
Ο μόνος τρόπος για να μάθει το κοινό αν το σύστημα AIS ήταν ενεργοποιημένο τη στιγμή της σύγκρουσης είναι αν οι ερευνητές αποφασίσουν να δημοσιοποιήσουν αυτές τις πληροφορίες.
Μέχρι στιγμής, ο Caselton δήλωσε ότι οι αρχές δεν έχουν εμφανιστεί για να πουν ότι οποιοδήποτε από τα δύο σκάφη συμμορφώθηκε με τις απαιτήσεις του AIS.
Ποιες άλλες τεχνολογίες αποτρέπουν αυτές τις συγκρούσεις;
Το AIS λειτουργεί παράλληλα με την τεχνολογία ραντάρ σε αυτούς τους τύπους πλοίων, δήλωσε ο Caselton, η οποία στέλνει ηλεκτρομαγνητικά κύματα υψηλής ταχύτητας για να καθορίσει τη θέση, την απόσταση, την ταχύτητα και την κατεύθυνση προς την οποία κινείται.
Υπάρχουν διαφορετικές απαιτήσεις ραντάρ του ΙΜΟ με βάση τον εσωτερικό όγκο ενός συγκεκριμένου πλοίου.
Η Σύμβαση του ΙΜΟ για τους διεθνείς κανονισμούς πρόληψης συγκρούσεων στη θάλασσα αναφέρει ότι κάθε πλοίο στο σύστημα ραντάρ που κινδυνεύει να συγκρουστεί πρέπει να "λάβει μέτρα αποφυγής".
Άλλα πλοία που βρίσκονται κοντά, αν δουν πιθανή σύγκρουση, θα μπορούσαν επίσης να εκπέμψουν ένα "σήμα ομίχλης" που θα ειδοποιούσε τα πλοία να μειώσουν την ταχύτητα στο ελάχιστο.
Σύμφωνα με το ΝΑΤΟ, είναι ευκολότερο για τις αρχές να "διακρίνουν" ευκολότερα τα πλοία όταν τα ραντάρ και το AIS χρησιμοποιούνται μαζί. Τα δεδομένα AIS επεξεργάζονται αυτόματα και μπορούν να δημιουργήσουν "κανονικά πρότυπα δραστηριότητας" για τα πλοία, τα οποία, εάν παραβιαστούν, θα σημάνουν συναγερμό.
Δεν είναι σαφές αν κάποιο από τα δύο σκάφη είχε την απαραίτητη τεχνολογία ραντάρ που εκπέμπει κατά τη στιγμή της σύγκρουσης, δήλωσε ο Caselton.
Ακόμα και αν όλα τα άλλα αποτύχουν, ο Caselton δήλωσε ότι οι καπετάνιοι εξακολουθούν να έχουν τη δική τους οπτική επαφή για να στηριχθούν.
Τα φώτα ενός πλοίου πρέπει να είναι αναμμένα, γεγονός που θα τους δώσει στους αντίστοιχους καπετάνιους τουλάχιστον τρία ναυτικά μίλια (5,5 χιλιόμετρα) ορατότητας, ώστε να μπορούν να γίνουν αντιληπτοί ακόμη και σε δύσκολες καιρικές συνθήκες με χαμηλή ορατότητα, είπε.
Σε εκείνο το σημείο, ο Caselton είπε ότι οποιοσδήποτε από τους καπετάνιους θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει το κανάλι 16 VHF, το διεθνές κανάλι κλήσης και κινδύνου, για να επικοινωνήσει μεταξύ τους για την επικείμενη σύγκρουση.
Όμως, ο Caselton δήλωσε ότι οι αρχές δεν έχουν πει αν κάποιο από τα δύο πλοία είχε επαφή με το άλλο, κάτι που θεωρεί "αρκετά ασυνήθιστο".
"Έτσι, ο καπετάνιος θα μπορούσε να καλέσει [το πλοίο] ονομαστικά και να πει ότι πρόκειται να συγκρουστείτε μαζί μας, πρέπει να λάβετε μέτρα αποφυγής τώρα", είπε. "Αν οδηγείτε στο δρόμο, τους κορνάρεις για να φύγουν από τη μέση - το ίδιο συμβαίνει και με αυτές τις τεχνικές συσκευές".