Η διέλευση στον Διάδρομο Τρανσ-Κασπίας είναι 35 ημέρες, με στόχο 15-20. Αξιωματούχοι λένε ότι τελωνεία, ψηφιακά συστήματα και διαδικασίες στα σύνορα είναι εξίσου σημαντικά με σιδηροδρόμους και λιμάνια.
Οι χώρες που βρίσκονται κατά μήκος του Δια-Κασπικού Διαδρόμου, με τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προσπαθούν να κάνουν τη διαδρομή ταχύτερη και πιο προβλέψιμη, με στόχο τη μείωση του χρόνου διέλευσης από περίπου 35 ημέρες σε 15 έως 20.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Για φορτία που κατευθύνονται δυτικά από το Ουζμπεκιστάν, η διαδρομή μπορεί να περνά μέσω Καζακστάν προς την Κασπία Θάλασσα, να συνεχίζει με φέρι προς το Αζερμπαϊτζάν και να συνεχίζει μέσω Γεωργίας και Τουρκίας προς την Ευρώπη. Συνδυάζει σιδηροδρόμους, οδικές αρτηρίες, λιμάνια και θαλάσσιες συνδέσεις, οι οποίες πρέπει να λειτουργούν συντονισμένα μέσα σε πολλά εθνικά συστήματα μεταφορών.
Η βελτίωση του τρόπου με τον οποίο αυτά τα διαφορετικά τμήματα της διαδρομής συνεργάζονται μεταξύ τους ήταν στο επίκεντρο της δεύτερης Εθνικής Διάσκεψης για τον Δια-Κασπικό Διάδρομο Μεταφορών στην Τασκένδη, όπου Ευρωπαίοι και Ουζμπέκοι αξιωματούχοι, διεθνείς χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί και εταιρείες μεταφορών συζήτησαν προτεραιότητες επενδύσεων, την προετοιμασία έργων, την εφοδιαστική, την ψηφιοποίηση και την επιτάχυνση των διαδικασιών στα σύνορα.
Η TRACECA, η διακυβερνητική επιτροπή για τον διάδρομο μεταφορών Ευρώπη–Καύκασος–Ασία, είναι μεταξύ των φορέων που συνεργάζονται με τις κυβερνήσεις κατά μήκος της διαδρομής για τη βελτίωση της διασυνοριακής συνδεσιμότητας.
Πέρα από τις υποδομές: τελωνεία και ψηφιακές συνδέσεις
Ο Jasurbek Choriyev, γενικός γραμματέας της TRACECA, δήλωσε στο Euronews ότι οι υποδομές παραμένουν άνισες κατά μήκος της διαδρομής και θα χρειαστούν συνεχή επενδύσεις. Ωστόσο, όπως είπε, προτεραιότητα για τα επόμενα τέσσερα χρόνια είναι η βελτίωση αυτού που η TRACECA αποκαλεί «ήπια συνδεσιμότητα».
«Η ψηφιακή συνδεσιμότητα και η διευκόλυνση και απλούστευση των διασυνοριακών διαδικασιών θα είναι η νούμερο ένα προτεραιότητα για τα επόμενα τέσσερα χρόνια, στην οποία πρέπει να επικεντρωθούμε», είπε ο Choriyev.
Ο Pēteris Ustubs, διευθυντής για την Ασία και τον Ειρηνικό στη Γενική Διεύθυνση Διεθνών Εταιρικών Σχέσεων (DG INTPA) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τόνισε την ανάγκη στενότερου συντονισμού σε όλο τον διάδρομο.
«Πρέπει να εξετάσουμε τον διάδρομο ως σύνολο, διασφαλίζοντας ότι το τυπικό μέρος σε όλο τον διάδρομο λειτουργεί όσο γίνεται πιο ομαλά, ότι η τεκμηρίωση μεταφέρεται όσο το δυνατόν περισσότερο σε ηλεκτρονικές μορφές και ότι οι τελωνειακές διαδικασίες εναρμονίζονται στον μέγιστο δυνατό βαθμό», είπε.
Γιατί η προβλεψιμότητα είναι κρίσιμη για τις μεταφορές φορτίου
Για τις εταιρείες εφοδιαστικής, μια συντομότερη διαδρομή είναι μόνο ένα μέρος αυτού που κάνει έναν διάδρομο μεταφορών ανταγωνιστικό. Χρειάζονται επίσης προβλέψιμους χρόνους διέλευσης.
«Οι εταιρείες μεταφορών και εφοδιαστικής ενδιαφέρονται για ένα πολύ προβλέψιμο χρονοδιάγραμμα του διαδρόμου, ώστε να γνωρίζουν πότε και πώς θα κινείται η μεταφορά», σημείωσε ο Ustubs.
Ο πρέσβης της ΕΕ στο Ουζμπεκιστάν, Toivo Klaar, περιέγραψε τη συνεργασία σε αυτό που ο ίδιος αποκάλεσε «ήπια υποδομή» ως εξίσου σημαντική με τις επενδύσεις σε φυσικές συνδέσεις.
Όπως είπε, αυτό σημαίνει συμφωνία σε διαδικασίες που απλοποιούν τις διελεύσεις συνόρων και μειώνουν τον χρόνο που απαιτείται για ελέγχους και άδειες. «Ώστε, αν κάποιος θέλει να στείλει, για παράδειγμα, από το Ουζμπεκιστάν, ένα φορτίο κοντέινερ ή έναν συρμό με φορτίο προς την Ευρώπη, να μην χρειάζεται να υποβάλει αίτηση για ξεχωριστές άδειες σε κάθε χώρα της διαδρομής, γιατί είναι αρκετές», είπε ο Klaar. Αντίθετα, πρόσθεσε, ένα ενιαίο σύστημα και μια κοινά αποδεκτή άδεια θα διευκόλυνε τη μετακίνηση φορτίου κατά μήκος της διαδρομής.
«Αυτό είναι απολύτως εφικτό. Έχει γίνει αλλού και έχει να κάνει με πολιτική βούληση. Έχει να κάνει με συνεργασία», πρόσθεσε ο Klaar.
Σημεία συμφόρησης πιο δυτικά
Οι συντομότεροι χρόνοι διέλευσης εξαρτώνται επίσης από την άρση περιορισμών χωρητικότητας πιο δυτικά. Ο Choriyev ανέφερε τις νέες σιδηροδρομικές συνδέσεις που αφορούν το Αζερμπαϊτζάν, την Αρμενία, το Ναχιτσεβάν και την Τουρκία ως παραδείγματα του πώς σχετικά σύντομα τμήματα μπορούν να ενώσουν μεγαλύτερα κομμάτια της διαδρομής.
Η Μαύρη Θάλασσα αποτελεί μια ακόμη πρόκληση. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός προειδοποίησε τον Ιούλιο για αναζωπύρωση επιθέσεων σε πολιτικά εμπορικά πλοία στη Μαύρη Θάλασσα και τη Θάλασσα του Αζόφ. Πρόσφατες επιθέσεις έχουν επίσης πλήξει εμπορικά πλοία και λιμενικές υποδομές κατά μήκος των ουκρανικών ακτών στη Μαύρη Θάλασσα.
«Η ασφάλεια στη Μαύρη Θάλασσα είναι τώρα ανησυχητικός παράγοντας», είπε ο Choriyev, επισημαίνοντας επίσης τις συνδέσεις με φέρι και τη θαλάσσια χωρητικότητα ως πιθανούς περιορισμούς.
Το Ουζμπεκιστάν επεκτείνει τις συνδέσεις ανατολικά και δυτικά
Για το Ουζμπεκιστάν, τα οικονομικά του διαδρόμου συνδέονται στενά με τη γεωγραφία. Είναι μία από τις μόλις δύο διπλά περίκλειστες χώρες στον κόσμο, και ο υπουργός Μεταφορών Ilkhom Makhkamov λέει ότι οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος του κόστους των ουζμπεκικών προϊόντων.
Η Τασκένδη κοιτάζει επίσης πέρα από τα δικά της σύνορα για να βελτιώσει την πρόσβαση στις διεθνείς αγορές. Ο Makhkamov ανέφερε σχέδια που περιλαμβάνουν συμμετοχή σε λιμενικές υποδομές στην Κασπία, φέρι ή φορτηγίδες στην Κασπία Θάλασσα, έργα υποδομών στο Αζερμπαϊτζάν και μερίδια σε λιμάνια στη Γεωργία και στη Μαύρη Θάλασσα.
Περιορισμοί χωρητικότητας υπάρχουν και στο εσωτερικό. Τα επιβατικά και τα εμπορευματικά τρένα μοιράζονται τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου του Ουζμπεκιστάν, ενώ η σχεδιαζόμενη, αποκλειστικά για επιβάτες, γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Τασκένδης και Σαμαρκάνδη προορίζεται εν μέρει να απελευθερώσει χωρητικότητα για τα φορτία.
Ο Hikmatulla Rahmetov, πρώτος αναπληρωτής πρόεδρος των Uzbekistan Railways, είπε ότι το έργο θα «μειώσει την πίεση στη ροή των φορτίων μας» και θα βοηθήσει στη μείωση του λειτουργικού κόστους των μεταφορών φορτίου.
Παράλληλα, η σιδηροδρομική γραμμή Κίνα–Κιργιζία–Ουζμπεκιστάν θα μπορούσε να φέρει σημαντικά μεγαλύτερους όγκους φορτίου στο δίκτυο από την ανατολή. Οι Uzbekistan Railways εκτιμούν ότι η διαδρομή θα μπορούσε τελικά να μεταφέρει έως και 15 εκατομμύρια τόνους φορτίου τον χρόνο, μεγάλο μέρος των οποίων προς τις ευρωπαϊκές αγορές μέσω Ουζμπεκιστάν.