Μια νέα έκθεση αποκαλύπτει ότι το σχέδιο του μπλοκ για την κατασκευή και αναβάθμιση μεγάλων οδικών αξόνων, σιδηροδρόμων, λιμένων και αεροδρομίων βρίσκεται πολύ πίσω από τους στόχους του για το 2030
Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) που δημοσιεύθηκε τη Δευτέρα, τα βασικά έργα μεταφορών που αποσκοπούν στην αύξηση της συνδεσιμότητας των ανθρώπων και των εμπορευμάτων σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση έως το 2030, βρίσκονται πολύ πίσω από το χρονοδιάγραμμα, παρά τα 15,3 δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν επενδυθεί από τα ταμεία της ΕΕ από το 2020.
Η νομοθεσία του μπλοκ που έχει σχεδιαστεί για τη βελτίωση των δικτύων μεταφορών, το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), εγκρίθηκε το 2013, αλλά υπέστη σημαντικές αναποδιές πρώτα από την πανδημία COVID και στη συνέχεια από την πλήρους κλίμακας εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία οδήγησε σε μαζική αύξηση των τιμών της ενέργειας και των κατασκευών.
Οι ελεγκτές της ΕΕ γράφουν ότι τα οκτώ μεγάλα έργα που είχαν αξιολογηθεί προηγουμένως το 2020 και πάλι στην τελευταία έκθεση, είχαν υποστεί συνολική αύξηση του πραγματικού κόστους κατά 47% σε σχέση με τις αρχικές εκτιμήσεις.
Τα στοιχεία από το 2025 δείχνουν ότι το κόστος αυξήθηκε περαιτέρω σε ποσοστό άνω του 82%, με δύο από τα ελεγχθέντα έργα να συμβάλλουν περισσότερο στη δραστική διαφορά κόστους: Το Rail Baltica, που προορίζεται να ενσωματώσει τις χώρες της Βαλτικής στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η σιδηροδρομική σύνδεση Λυών-Τορίνο, που προορίζεται να συνδέσει τα ιταλικά και γαλλικά σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων.
Η εποπτεία του εκτελεστικού οργάνου της ΕΕ σχετικά με την ολοκλήρωση των βασικών διαδρόμων του δικτύου από τα κράτη μέλη "παρέμεινε απόμακρη", αναφέρει η έκθεση των ελεγκτών, υποστηρίζοντας ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αναλάβει μεγαλύτερη προληπτική δράση υπό το πρίσμα μιας έκθεσης του ΕΕΣ για το 2020, η οποία επισήμανε σημαντικές καθυστερήσεις, αυξήσεις του κόστους και αδυναμίες στην εποπτεία της Επιτροπής.
"Παρέχουμε επίσης στην Επιτροπή μια σειρά συστάσεων με στόχο τη βελτίωση της δημοσιονομικής διαχείρισης της συγχρηματοδότησης της ΕΕ που προορίζεται για τα μεγαλεπήβολα έργα", αναφέρεται στην έκθεση του ΕΕΣ.
Κατακερματισμένη ήπειρος
Η αποτυχία υλοποίησης των ΔΕΔ-Μ υπονομεύει καίρια τους στόχους της ΕΕ για το 2030, δεδομένου ότι οι μεταφορές είναι κεντρικής σημασίας για την οικονομία και τους κλιματικούς στόχους της Ευρώπης. Οι καθυστερήσεις στις σιδηροδρομικές, πλωτές και καθαρές υποδομές διατηρούν τις εκπομπές σε υψηλά επίπεδα, απειλώντας τον στόχο του μπλοκ για επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050.
Επιπλέον, οι κατακερματισμένες και αναποτελεσματικές μεταφορές θα οδηγήσουν αναπόφευκτα σε υψηλότερο κόστος για τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές και θα μειώσουν τις εμπορικές ευκαιρίες σε ολόκληρη την ΕΕ.
Παρόλο που η ανοδική τάση έχει επιβραδυνθεί τα τελευταία χρόνια, λένε οι ελεγκτές της ΕΕ, το κόστος κατασκευής του Canal Seine Nord Europe έχει τριπλασιαστεί συνολικά από την έναρξη του έργου.
"Οι εμβληματικές υποδομές μεταφορών της ΕΕ υποτίθεται ότι θα αναδιαμορφώσουν την Ευρώπη, φέρνοντας τους ανθρώπους πιο κοντά και διευκολύνοντας την οικονομική δραστηριότητα", δήλωσε η Annemie Turtelboom, μέλος του ΕΕΣ που ηγείται της έκθεσης.
"Όμως, τρεις δεκαετίες μετά το σχεδιασμό των περισσότερων από αυτά, απέχουμε ακόμη πολύ από το να κόψουμε την κορδέλα αυτών των έργων και πολύ από το να επιτύχουμε τις επιδιωκόμενες βελτιώσεις στις ροές επιβατών και εμπορευμάτων σε ολόκληρη την Ευρώπη".
Οι ελεγκτές της ΕΕ αξιολόγησαν οκτώ μεγάλα έργα στην τελευταία έκθεσή τους. Μεταξύ αυτών είναι τέσσερις σιδηροδρομικές γραμμές, η Rail Baltica, η Λυών-Τουρίνου, η σήραγγα βάσης Brenner και η βασκική Y- μια πλωτή οδός, η Seine-Scheldt- ένας αυτοκινητόδρομος, ο Α1 στη Ρουμανία- και δύο πολυτροπικές συνδέσεις, η οδική/σιδηροδρομική σύνδεση Fehmarn Belt και η σιδηροδρομική σύνδεση E59 με τα λιμάνια στην Πολωνία.
Αυτά τα μεγαλεπήβολα έργα αφορούν άμεσα 13 χώρες της ΕΕ: Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Εσθονία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Αυστρία, Πολωνία, Ρουμανία και Φινλανδία.
"Το συμπέρασμα είναι αδιαμφισβήτητο: ο στόχος του 2030 για την ολοκλήρωση του βασικού δικτύου ΔΕΔ-Μ της ΕΕ θα χαθεί αναμφίβολα", δήλωσαν οι ελεγκτές της ΕΕ.
Επαναλαμβανόμενες καθυστερήσεις
Μια μέση καθυστέρηση 11 ετών έναντι των αρχικών προθεσμιών σημειώθηκε στην έκθεση του ΕΕΣ για το 2020 σχετικά με την εφαρμογή των ΔΕΔ-Μ. Η έκθεση του 2025 αποκαλύπτει ότι η κατάσταση έχει επιδεινωθεί, με μέση καθυστέρηση 17 ετών για πέντε από τα αξιολογούμενα έργα.
Η σιδηροδρομική γραμμή Basque Y, η οποία έπρεπε να είναι λειτουργική έως το 2010 σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα και έως το 2023 σύμφωνα με το αναθεωρημένο σχέδιο από το 2020, αναμένεται τώρα να είναι έτοιμη το νωρίτερο το 2030.
Η έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής σύνδεσης Λυών-Τορίνου προβλέπεται τώρα για το 2033, αντί του αρχικού στόχου του 2015 ή του αναθεωρημένου του 2030- η βασική σήραγγα Brenner αναμένεται τώρα να ανοίξει το νωρίτερο το 2032, όχι το 2016 ή το 2028.
Το Canal Nord Seine Europe, εν τω μεταξύ, είχε αρχικά προγραμματιστεί να ξεκινήσει τη λειτουργία του το 2010 και αναβλήθηκε για το 2028. Το 2032 θεωρείται τώρα πιο πιθανό.
Χρονοδιάγραμμα αποτυχίας
Το ΔΕΔ-Μ προτάθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90 στο πλαίσιο της προσπάθειας της ΕΕ να ενισχύσει την εσωτερική αγορά και να βελτιώσει τη συνδεσιμότητα μεταξύ των κρατών μελών. Οι αρχικές κατευθυντήριες γραμμές του εγκρίθηκαν το 1996, εστιάζοντας σε έναν κατάλογο έργων προτεραιότητας κυρίως για μεγάλες διασυνοριακές υποδομές.
Με την πάροδο του χρόνου, η πολιτική εξελίχθηκε ώστε να αντιμετωπιστούν τα κενά, τα σημεία συμφόρησης και ο τεχνικός κατακερματισμός, ιδίως στους σιδηροδρόμους, τις εσωτερικές πλωτές οδούς, τους λιμένες και τα ευφυή συστήματα μεταφορών. Μια σημαντική μεταρρύθμιση το 2013 εισήγαγε μια δομή δύο επιπέδων, καθορίζοντας διαδρομές που πρέπει να ολοκληρωθούν έως το 2030 και μια πιο ολοκληρωμένη διαδρομή που πρέπει να ολοκληρωθεί έως το 2050.
Η τελευταία αναθεώρηση το 2024 σχεδιάστηκε για να ευθυγραμμίσει το ΔΕΔ-Μ με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της άμυνας του μπλοκ.
"Η συμφωνία υπολείπεται των προσδοκιών μας και εγείρει ανησυχίες σχετικά με την πραγματική δέσμευση των κρατών μελών να δημιουργήσουν ένα λειτουργικό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών", δήλωσε η πρώην νομοθέτης Barbara Thaler (Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα/Αυστρία) μετά την τελευταία αναθεώρηση του ΔΕΔ-Μ, σημειώνοντας ότι οι εθνικές προτεραιότητες θέτουν σε κίνδυνο τους κοινούς ευρωπαϊκούς στόχους.
"Οι ανεφάρμοστοι λόγοι που επιβάλλονται στα φορτηγά τρένα δημιουργούν ακόμη μεγαλύτερη ανισότητα μεταξύ του σιδηροδρόμου και των άλλων τρόπων μεταφοράς. Αντιβαίνει στη δέσμευση της ΕΕ για μετατόπιση της κυκλοφορίας από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο", δήλωσε ο πρώην αυστριακός νομοθέτης.
Πίσω στο 2024, η Κοινότητα Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER) δήλωσε ότι η ολοκλήρωση του ΔΕΔ-Μ απαιτεί "τεράστιες επενδύσεις" - 500 δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2030 και 1.500 δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2050.
"Η νέα διευκόλυνση "Συνδέοντας την Ευρώπη", το ειδικό χρηματοδοτικό μέσο της ΕΕ, θα πρέπει να αυξηθεί σε τουλάχιστον 100 δισ. ευρώ στο πλαίσιο του επόμενου μακροπρόθεσμου σχεδίου προϋπολογισμού της ΕΕ (2028-2035) και να συμπληρωθεί με άλλα κονδύλια, ώστε να είναι σε θέση να ανταποκριθεί στους νέους στόχους και τις προθεσμίες ολοκλήρωσης του ΔΕΔ-Μ", ανέφερε ανακοίνωση της CER.