Μετά από σχεδόν 20 χρόνια κατασκευής, το μετρό της Θεσσαλονίκης λειτουργεί. Τα τρένα χωρίς οδηγό μειώνουν την κυκλοφορία και τη ρύπανση, ενώ οι σταθμοί εκθέτουν αρχαία αντικείμενα που αποκαλύφθηκαν κατά τη διάρκεια των εργασιών. Το έργο ύψους 3 δις ευρώ ολοκληρώθηκε χάρη στη στήριξη ΕΕ κ ΕΤΕ
Η Θεσσαλονίκη, το «Παρίσι της Βόρειας Ελλάδας», είναι μια πόλη διάσημη για την πλούσια κληρονομιά της, το απίστευτο φαγητό και την έντονη νυχτερινή ζωή. Αλλά για πολύ καιρό, ήταν επίσης διαβόητη για κάτι άλλο: τα επικά μποτιλιαρίσματα. Ολόκληρο το κέντρο της πόλης, που φιλοξενεί 320.000 κατοίκους, βρίσκεται στριμωγμένο ανάμεσα σε έναν κόλπο και τους λόφους — δημιουργώντας ένα τεράστιο σημείο συμφόρησης. Και όλα αυτά τα αυτοκίνητα στο ρελαντί παρήγαγαν από τις χειρότερες ατμοσφαιρικές ρύπανσεις σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Κάτι έπρεπε να αλλάξει. Και πρόσφατα, τελικά έγινε.
Στο τέλος του 2024, μετά από δύο δεκαετίες απίστευτα πολύπλοκων κατασκευών, η Θεσσαλονίκη παρουσίασε την πρώτη της γραμμή μετρό. Είναι ένα γρήγορο, υπερσύγχρονο υπόγειο σύστημα που μεταμορφώνει τη ζωή κατοίκων όπως η Μαρίνα Αργυρού — μια εργαζόμενη σε εταιρεία μετρό που ζει σε ένα προάστιο, αλλά πρέπει να ταξιδεύει συχνά στην επιχείρηση της οικογένειάς της στο κέντρο της πόλης. Πριν από το μετρό, η Μαρίνα έπρεπε να οδηγεί, κάτι που ήταν οδυνηρά αργό, συχνά διαρκώντας μισή ώρα ή και περισσότερο — και η εύρεση θέσης στάθμευσης ήταν μια πραγματική πρόκληση. Τώρα, μπορεί να φτάσει στον προορισμό της σε μόλις 15 λεπτά.
Η κύρια γραμμή εκτείνεται σε μήκος 10 χιλιομέτρων, με αυτήν τη στιγμή 13 υπερσύγχρονους σταθμούς που συνδέονται με γρήγορα τρένα ιταλικής κατασκευής. Αυτά τα τρένα είναι εντελώς χωρίς οδηγό. Οι πόρτες ανοίγουν και κλείνουν αυτόματα, τέλεια συγχρονισμένες με τις συρόμενες πόρτες της πλατφόρμας για μέγιστη ασφάλεια. Τα τρένα εκτελούν τα δρομολόγιά τους εντελώς μόνα τους, μεταφέροντας σχεδόν 20.000 επιβάτες ανά ώρα προς κάθε κατεύθυνση.
Ο εγκέφαλος όλων αυτών είναι το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, όπου κάθε κίνηση στο μετρό παρακολουθείται και ελέγχεται σε πραγματικό χρόνο.
Πόλεις όπως η Κοπεγχάγη έχουν παρόμοια συστήματα, αλλά για την Ελλάδα, αυτό είναι πρωτοφανές. Τα πλεονεκτήματα είναι σαφή: Πολύ μεγαλύτερη ευελιξία, καλύτερη ασφάλεια, τέλεια τήρηση χρονοδιαγράμματος, ανώτερη συνολική απόδοση. Και αν στην αρχή ορισμένοι επιβάτες ανησυχούσαν για τα τρένα χωρίς οδηγούς, τα συνήθισαν γρήγορα.
«Τώρα οι αριθμοί αυξάνονται πολύ, μήνα με το μήνα. Θα θέλαμε να δείξουμε στις αρχές και στον ελληνικό λαό ότι είναι εφικτό και πολύ αξιόπιστο, είναι πολύ ασφαλές και είναι το μέλλον.», λέει ο Φραντσέσκο Ροσέλα, Διευθύνων Σύμβουλος της Εταιρείας Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης
Αλλά η κατασκευή του μετρό του μέλλοντος σήμαινε να σκάψουμε στο παρελθόν, κυριολεκτικά. Το έδαφος της Θεσσαλονίκης είναι γεμάτο με ανεκτίμητους αρχαιολογικούς θησαυρούς. Για να διατηρηθούν, οι σήραγγες έπρεπε να διανοιχθούν πολύ βαθύτερα από ό,τι είχε αρχικά προγραμματιστεί, και τα σχέδια αρκετών σταθμών τροποποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Η κατασκευή έγινε η μεγαλύτερη αρχαιολογική ανασκαφή στη Βόρεια Ελλάδα, αποκαλύπτοντας πάνω από 300.000 αντικείμενα. Σήμερα, ορισμένοι σταθμοί λειτουργούν και ως μοναδικά υπόγεια μουσεία.
Αλλά αυτή η προσεκτική εργασία είχε ένα κόστος: Καθυστερήσεις και υπερβάσεις προϋπολογισμού, που επιδεινώθηκαν από τα οικονομικά προβλήματα και τις διοικητικές προκλήσεις της Ελλάδας. Τελικά, χρειάστηκαν περισσότερα από 3 δισεκατομμύρια ευρώ σε επενδύσεις και δύο δεκαετίες εργασίας για να ολοκληρωθεί.
Με το συνολικό κόστος να φτάνει τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ και το έργο να κινδυνεύει να χάσει την υποστήριξή του λόγω του αυξανόμενου κόστους και της πολυπλοκότητας, η ΕΕ παρενέβη, παρέχοντας πάνω από 1 δισεκατομμύριο ευρώ από τα ταμεία της Πολιτικής Συνοχής, ενώ η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων πρόσθεσε εκατοντάδες εκατομμύρια σε δάνεια.
«Χρειάστηκαν σχεδόν 18 χρόνια. Αλλά υπήρξαν μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίστηκαν στην πορεία. Είμαστε τυχεροί που είχαμε τη συνεχή υποστήριξη της ΕΕ και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, εξασφαλίζοντας μια συνεχή και αδιάλειπτη χρηματοδότηση για το έργο» σημειώνει ο Γεώργιος Ζυγογιάννης, Διευθυντής Λειτουργίας & Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης
Και αυτή είναι μόνο η αρχή. Αυτοί οι πρώτοι 13 σταθμοί είναι μόνο η πρώτη φάση. Η κύρια γραμμή πρόκειται να επεκταθεί, με περαιτέρω σχέδια να φτάσει σε περισσότερα προάστια, ενισχύοντας την οικονομική ανάπτυξη, δημιουργώντας θέσεις εργασίας και προσελκύοντας τουρίστες να εξερευνήσουν τα υπόγεια μουσεία και τις γκαλερί, όλα προσβάσιμα με ένα απλό εισιτήριο μετρό.