Ο σταθμός χωρίς κλιματισμό στη Στουτγάρδη: έξυπνος σχεδιασμός ή νέο φιάσκο;

Βαθιά κάτω από τη Στουτγκάρδη αναδύεται ένας νέος, τεράστιος συγκοινωνιακός κόμβος. Γνωστό ως Stuttgart 21, η υπόγεια αντικατάσταση του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης έχει σχεδιαστεί ώστε να παραμένει δροσερό χωρίς κλιματισμό.

ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ

ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ

Αφού υπέφεραν από τις πρωτοφανείς θερμοκρασίες του φετινού καλοκαιριού, οι κάτοικοι της γερμανικής πόλης ξαφνιάστηκαν από αυτήν τη λεπτομέρεια του σχεδιασμού, η οποία αναδείχθηκε σε ένα επεξηγηματικό βίντεο (πηγή στα Αγγλικά) που δημοσίευσε ο σιδηροδρομικός φορέας Deutsche Bahn (DB) τον Αύγουστο.

«Επόμενο βίντεο: Γιατί ο Τιτανικός δεν χρειαζόταν σωστικές λέμβους», σχολιάζει σκωπτικά ένας χρήστης. «Όταν σχεδιάστηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός, δεν υπήρχαν ακόμη κλιματιστικά», αστειεύεται ένας άλλος.

Το μεγαλεπήβολο αυτό έργο σχεδιάστηκε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και παρουσιάστηκε στο κοινό το 1994. Η κατασκευή ξεκίνησε το 2010 και από τότε ταλαιπωρείται από δαπανηρές καθυστερήσεις.

Υπερασπιζόμενη τον σχεδιασμό χωρίς κλιματισμό, η Deutsche Bahn υποστηρίζει ότι οι θερμοκρασίες θα παραμένουν σταθερές – τόσο σε περιόδους ακραίας ζέστης όσο και κρύου – εν μέρει χάρη στο γεγονός ότι ο σταθμός βρίσκεται υπόγεια.

Επισημαίνει επίσης ότι η Στουτγκάρδη βρίσκεται σε λεκάνη, με τον σταθμό στο χαμηλότερο σημείο της. Από εκεί θα ξεκινούν σήραγγες με ανοδική κλίση, επιτρέποντας στον αέρα να ψύχεται καθώς ωθείται προς τα κάτω μέσα στον σταθμό· η ροή του θα ενισχύεται, σύμφωνα με τη DB, από τα διερχόμενα τρένα και από γυάλινα «φωτεινά μάτια» με αυτόματες θυρίδες αερισμού.

Σχεδιασμός που μειώνει τις εκπομπές ή το επόμενο λάθος του σταθμού;

«Ο μελλοντικός κεντρικός σταθμός της Στουτγκάρδης θα λειτουργεί πλήρως χωρίς τεχνητό κλιματισμό», δηλώνει στο Euronews Earth ο επικεφαλής επικοινωνίας της Deutsche Bahn, Γεργκ Χάμαν.

Ο αέρας που θα εισέρχεται στον σταθμό θα ψύχεται στη διαδρομή του μέσα από σήραγγες μήκους από τρία έως 9,5 χιλιόμετρα, εξηγεί ο Χάμαν.

Καθώς η θέρμανση και η ψύξη αποτελούν σημαντικό μέρος της ενεργειακής κατανάλωσης στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ο σχεδιασμός χωρίς κλιματισμό θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να μειώσει αισθητά το αποτύπωμα άνθρακα του συγκοινωνιακού κόμβου.

Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), ο κλιματισμός ευθύνεται σήμερα για την εκπομπή περίπου ενός δισεκατομμυρίου τόνων CO2 ετησίως, από σύνολο 37 δισεκατομμυρίων τόνων που εκπέμπονται παγκοσμίως.

Τα ψυκτικά υγρά υδροφθορανθράκων (HFC) και υδροχλωροφθορανθράκων (HCFC) που χρησιμοποιούνται στα συστήματα κλιματισμού παγιδεύουν επίσης στην ατμόσφαιρα χιλιάδες φορές περισσότερη θερμότητα από το CO2, εντείνοντας την υπερθέρμανση του πλανήτη.

Ωστόσο, οι επικριτές έσπευσαν να αμφισβητήσουν τη λειτουργικότητα του σχεδιασμού του Stuttgart 21.

Σχολιαστές στο βίντεο της DB αναρωτιούνται αν η φυσική ροή αέρα θα αρκεί για να αντισταθμίσει τη θερμότητα από τα ανθρώπινα σώματα και τα τρένα που λειτουργούν μέσα στον σταθμό, ιδίως αφού τα ίδια τα κλιματιστικά των συρμών αποβάλλουν θερμότητα. Αμφιβάλλουν επίσης πόση ζέστη θα εισέρχεται από τους γυάλινους φεγγίτες.

Ορισμένοι φοβούνται ότι το έργο κινδυνεύει να πέσει στην ίδια παγίδα με άλλα αντίστοιχα σε όλη την Ευρώπη. «Ο υπόγειος σιδηροδρομικός σταθμός Barcelona Sants γίνεται αφόρητα ζεστός στα τέλη του καλοκαιριού», αναφέρει ένας σχολιαστής, ενώ ένας άλλος παραπέμπει στις δαπανηρές παρεμβάσεις ψύξης στο μετρό της Λισαβόνας, εν μέσω ολοένα πιο έντονων θερινών καυσώνων.

Stuttgart 21: ένα έργο γεμάτο εμπόδια

Δεν προκαλεί έκπληξη ότι η είδηση αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό.

Από τις μαζικές διαδηλώσεις (πηγή στα Αγγλικά) το 2010 για την κοπή δέντρων ηλικίας 300 ετών στο Schlossgarten – τους Κήπους του Παλατιού της Στουτγκάρδης – μέχρι τον εντοπισμό απειλούμενων σαυρών κατά μήκος της γραμμής, οι οποίες έπρεπε να μεταφερθούν με κόστος άνω των 15 εκατομμυρίων ευρώ, το έργο Stuttgart 21 έχει διανύσει μια ιδιαίτερα δύσκολη πορεία.

Τέτοιες ανατροπές έχουν οδηγήσει πολλούς κατοίκους να το θεωρούν σχεδόν ανέκδοτο, με αρκετούς να αναρωτιούνται αν θα ολοκληρωθεί ποτέ.

Μια πρόσφατη εσωτερική έκθεση ελέγχου ανέδειξε την τελευταία κρίση του έργου: καθυστέρηση στην έναρξη λειτουργίας, η οποία πλέον θα γίνει σταδιακά από το 2027, εκτόξευση του κόστους στα 14,5 δισ. ευρώ και, όπως τις χαρακτήρισε ο ίδιος ο επικεφαλής των σιδηροδρόμων, «σοκαριστικές» αποτυχίες στον σχεδιασμό και την εποπτεία. Η DB δέχεται κριτική από τον δήμαρχο για έλλειψη διαφάνειας, καθώς αρνείται να δημοσιοποιήσει την έκθεση, ενώ οργανώσεις πολιτών απειλούν με προσφυγή στη δικαιοσύνη.

Η Deutsche Bahn αναφέρει στο Euronews ότι ο έλεγχος προοριζόταν αποκλειστικά για εσωτερική χρήση και δεν μπορεί να δημοσιοποιηθεί για νομικούς λόγους.

Θα κάνει ο νέος σταθμός τη ζωή στην επιφάνεια πιο ζεστή;

Στην επιφάνεια, έχουν εκφραστεί ανησυχίες για την επίδραση του έργου Στουτγκάρδη–Ουλμ στο κλίμα της πόλης.

Όπως επισημαίνει η ίδια η DB, η πόλη βρίσκεται σε μια φυσική κοιλάδα-λεκάνη, γνωστή ως «Καζάνι της Στουτγκάρδης», περιτριγυρισμένη από απότομα, καλυμμένα με αμπελώνες υψώματα και δάση. Αυτό εγκλωβίζει τη ζέστη και μειώνει τις ταχύτητες του ανέμου, καθιστώντας την μία από τις πιο θερμές περιοχές της Γερμανίας.

Η μεταφορά του κεντρικού σταθμού υπόγεια θα απελευθερώσει 100 εκτάρια εσωτερικού αστικού χώρου, μεγάλο μέρος των οποίων προορίζεται να μετατραπεί σε μια νέα συνοικία με την ονομασία Rosenstein.

Πέρα από τη δημιουργία κατοικιών για περισσότερους από 10.000 ανθρώπους, θα διαμορφωθούν και 20 εκτάρια νέων χώρων πρασίνου, σύμφωνα με το Δημαρχείο της Στουτγκάρδης.

Η εκστρατεία πολιτών Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (Συμμαχία Δράσης κατά του Stuttgart 21) υποστηρίζει ότι το σημερινό σιδηροδρομικό αμαξοστάσιο λειτουργεί ως κρίσιμος διάδρομος δροσερού αέρα που ψύχει την πόλη. Προειδοποιεί ότι η δόμηση σε αυτή την έκταση είναι πιθανό να περιορίσει τη ροή του αέρα στη λεκάνη της πόλης και να ενισχύσει το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας.

Η ομάδα έχει επίσης εκφράσει ανησυχίες για τη στεγανοποίηση του εδάφους – την κάλυψη της γης με σκυρόδεμα – που μπορεί να εμποδίζει τη βροχή να απορροφηθεί στο έδαφος, να καταστρέφει οικοσυστήματα, να ξηραίνει τη βλάστηση και να επιτείνει τον κίνδυνο πλημμυρών.

Το Δημοτικό Συμβούλιο της Στουτγκάρδης αναφέρει στο Euronews Earth ότι το έργο έχει σχεδιαστεί με γνώμονα μηχανισμούς δροσισμού, συμπεριλαμβανομένης εκτεταμένης φύτευσης και ελάχιστης κάλυψης του εδάφους με σκληρές επιφάνειες.

«Οι οικιστικές γειτονιές σχεδιάζονται σύμφωνα με την έννοια της “σπογγώδους πόλης”. Τα όμβρια θα συγκρατούνται και θα χρησιμοποιούνται για να βοηθούν στην ψύξη της περιοχής σε περιόδους υψηλών θερμοκρασιών. Οι πράσινοι δημόσιοι χώροι, οι αυλές και οι όψεις των κτιρίων θα συμβάλλουν επίσης στη μείωση της θερμοκρασίας.»

Έχουν τεθεί όρια στο επιτρεπόμενο ύψος των κτιρίων στην πρώην σιδηροδρομική έκταση, κατόπιν αξιολόγησης των κλιματικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τις δημοτικές αρχές.

Το 2023, το γενικό πολεοδομικό σχέδιο έλαβε ειδικό βραβείο για τον «Σχεδιασμό προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή», στο πλαίσιο του Deutscher Städtebaupreis (Γερμανικό Βραβείο Αστικής Ανάπτυξης).

Θα βγάλει το σιδηροδρομικό έργο της Στουτγκάρδης τα αυτοκίνητα από τον δρόμο;

Με 56 χιλιόμετρα νέων σηράγγων που θα συνδέονται με γραμμές υψηλής ταχύτητας και περιφερειακές γραμμές, το σιδηροδρομικό έργο της Στουτγκάρδης υπόσχεται να εντάξει καλύτερα τη νοτιοδυτική Γερμανία στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Θα μειώσει επίσης σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού: η διαδρομή Ουλμ–Στουτγκάρδη θα διαρκεί 28 λεπτά αντί για 58, ενώ η σύνδεση Κεντρικός Σταθμός Στουτγκάρδης–Αεροδρόμιο Στουτγκάρδης θα περιοριστεί από 27 λεπτά σε μόλις έξι.

Αυτό θα μπορούσε να ενθαρρύνει περισσότερους ανθρώπους να προτιμήσουν το τρένο αντί του αυτοκινήτου. Ωστόσο, οι επικριτές υποστηρίζουν ότι μπορεί παράλληλα να παρακινήσει περισσότερους να χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο.

Οι συντομότεροι αυτοί χρόνοι διαδρομών γίνονται εφικτοί εν μέρει χάρη στη μετάβαση από τον παλιό τερματικό σταθμό με 16 αποβάθρες σε έναν σταθμό διέλευσης με οκτώ αποβάθρες, όπου τα τρένα δεν θα αλλάζουν πλέον κατεύθυνση και θα μπορούν να προσεγγίζουν με μεγαλύτερες ταχύτητες. Οι επικριτές, ωστόσο, προειδοποιούν ότι η μείωση του αριθμού των αποβάθρων αφήνει ελάχιστο περιθώριο ασφαλείας ή «μαξιλάρι» για καθυστερήσεις.

Η DB αναφέρει ότι η απόδοση του σταθμού έχει αποδειχθεί σε δοκιμή αντοχής που πραγματοποιήθηκε το 2011 και ότι θα μπορεί να εξυπηρετεί «σημαντικά περισσότερη» σιδηροδρομική κίνηση από τον σημερινό τερματικό σταθμό, ο οποίος διαθέτει μόνο πέντε εισερχόμενες και εξερχόμενες γραμμές έναντι οκτώ στο νέο σταθμό. Η αποδοτικότητα θα ενισχυθεί περαιτέρω από τον ψηφιακό εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου.

Σύμφωνα με τη DB, ο μελλοντικός σταθμός θα επιτρέψει πολλές νέες απευθείας περιφερειακές συνδέσεις, μειώνοντας παράλληλα μέρος της πίεσης στο ιδιαίτερα επιβαρυμένο δίκτυο S-Bahn. Η εταιρεία προβλέπει αύξηση της ζήτησης κατά περίπου δύο εκατομμύρια επιβάτες ως αποτέλεσμα του έργου.