Το υπόγειο σιδηροδρομικό μεγα-έργο της Στουτγάρδης επιδιώκει να μένει δροσερό χωρίς κλιματισμό, αλλά επικριτές προειδοποιούν ότι μπορεί να ζεστάνει ακόμη περισσότερο μία από τις πιο θερμές πόλεις της Γερμανίας.
Σε μεγάλο βάθος κάτω από τη Στουτγκάρδη, αναδύεται ένας νέος, τεράστιος συγκοινωνιακός κόμβος. Γνωστό ως Stuttgart 21, το υπόγειο υποκατάστατο του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης έχει σχεδιαστεί ώστε να παραμένει δροσερό χωρίς κλιματισμό.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Μετά από ένα καλοκαίρι με πρωτοφανώς υψηλές θερμοκρασίες, οι κάτοικοι της γερμανικής πόλης ξαφνιάστηκαν από αυτή τη λεπτομέρεια σχεδιασμού, η οποία αναδείχθηκε σε ένα επεξηγηματικό βίντεο (πηγή στα Αγγλικά) που δημοσίευσε ο σιδηροδρομικός φορέας Deutsche Bahn (DB) τον Αύγουστο.
«Επόμενο βίντεο: Γιατί ο Τιτανικός δεν χρειαζόταν σωστικές λέμβους», σχολιάζει ειρωνικά ένας χρήστης. «Όταν σχεδιάστηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός, δεν υπήρχαν ακόμη κλιματιστικά», αστειεύεται ένας άλλος.
Το μεγα-έργο σχεδιάστηκε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και παρουσιάστηκε στο κοινό το 1994. Η κατασκευή ξεκίνησε το 2010 και έκτοτε ταλανίζεται από δαπανηρές καθυστερήσεις.
Υπερασπιζόμενη τον σχεδιασμό χωρίς κλιματιστικά, η Deutsche Bahn υποστηρίζει ότι η θερμοκρασία θα παραμένει σταθερή – τόσο σε συνθήκες ακραίας ζέστης όσο και κρύου – εν μέρει επειδή ο σταθμός βρίσκεται υπόγεια.
Η εταιρεία επισημαίνει επίσης ότι η Στουτγκάρδη βρίσκεται σε μια λεκάνη, με τον σταθμό στο χαμηλότερο σημείο. Οι σήραγγες θα έχουν ανοδική κλίση από εκεί, επιτρέποντας στον αέρα να ψύχεται καθώς ωθείται προς τον σταθμό, με τη ροή του να ενισχύεται από τα διερχόμενα τρένα και τα γυάλινα «μάτια φωτός» με αυτοματοποιημένα πτερύγια εξαερισμού, σύμφωνα με τη DB.
Τα γυάλινα «μάτια φωτός» θα προσφέρουν φυσικό φωτισμό και αερισμό στον νέο κεντρικό σταθμό της Στουτγκάρδης.Τα γυάλινα «μάτια φωτός» θα προσφέρουν φυσικό φωτισμό και αερισμό στον νέο κεντρικό σταθμό της Στουτγκάρδης.
Σχεδιασμός για μείωση εκπομπών ή το επόμενο σφάλμα του σταθμού;
«Ο μελλοντικός κεντρικός σταθμός της Στουτγκάρδης θα λειτουργεί πλήρως χωρίς τεχνητό κλιματισμό», δηλώνει ο επικεφαλής επικοινωνίας της Deutsche Bahn, Γεργκ Χάμαν, στο Euronews Earth.
Ο αέρας που εισέρχεται στον σταθμό θα ψύχεται κατά τη διαδρομή του μέσα από σήραγγες μήκους από τρία έως 9,5 χιλιόμετρα, εξηγεί ο Χάμαν.
Δεδομένου ότι η θέρμανση και η ψύξη αποτελούν σημαντικό ποσοστό της ενεργειακής κατανάλωσης στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ο σχεδιασμός χωρίς κλιματισμό θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά το ανθρακικό αποτύπωμα του συγκοινωνιακού κόμβου μακροπρόθεσμα.
Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), η χρήση κλιματισμού ευθύνεται σήμερα για την εκπομπή περίπου ενός δισεκατομμυρίου τόνων CO2 ετησίως, από τα 37 δισ. τόνους που εκπέμπονται συνολικά σε παγκόσμιο επίπεδο.
Τα ψυκτικά μέσα υδροφθοράνθρακες (HFC) και υδροχλωροφθοράνθρακες (HCFC) που χρησιμοποιούνται στα κλιματιστικά παγιδεύουν στην ατμόσφαιρα θερμότητα χιλιάδες φορές πιο έντονα από το CO2, επιτείνοντας την υπερθέρμανση του πλανήτη.
Ωστόσο, οι επικριτές έσπευσαν να αμφισβητήσουν τη λειτουργικότητα του σχεδιασμού του Stuttgart 21.
Σχολιαστές στο βίντεο της DB διερωτώνται κατά πόσον η φυσική ροή του αέρα θα μπορέσει να αντισταθμίσει τη θερμότητα από τα σώματα των επιβατών και τη λειτουργία των τρένων στον σταθμό, ιδίως καθώς τα τρένα διαθέτουν δικά τους κλιματιστικά που αποβάλλουν θερμότητα. Επίσης αναρωτιούνται πόση θερμότητα θα εισέρχεται από τα γυάλινα φεγγίτες.
Ορισμένοι φοβούνται ότι το έργο κινδυνεύει να πέσει στην ίδια παγίδα με άλλα ανά την Ευρώπη. «Ο υπόγειος σιδηροδρομικός σταθμός Barcelona Sants γίνεται αφόρητα ζεστός στα τέλη του καλοκαιριού», αναφέρει ένας σχολιαστής, ενώ άλλος παραπέμπει στις δαπανηρές επεμβάσεις ψύξης στο μετρό της Λισαβόνας, εν μέσω ολοένα πιο έντονων θερινών καυσώνων.
Το Stuttgart 21 βρίσκεται υπό κατασκευή εδώ και 17 χρόνια.Το Stuttgart 21 βρίσκεται υπό κατασκευή εδώ και 17 χρόνια.
Stuttgart 21: έργο γεμάτο εμπόδια
Δεν προκαλεί έκπληξη ότι η είδηση αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό.
Από τις έντονες διαδηλώσεις (πηγή στα Αγγλικά) το 2010 για την κοπή δέντρων ηλικίας 300 ετών στο Schlossgarten – τους κήπους του παλατιού της Στουτγκάρδης – μέχρι την ανακάλυψη προστατευόμενων σαυρών κατά μήκος της χάραξης, οι οποίες έπρεπε να μετακινηθούν με κόστος άνω των 15 εκατ. ευρώ, το έργο Stuttgart 21 έχει γνωρίσει πολλές αναταράξεις.
Τέτοιες ανατροπές το έχουν καταστήσει σε μεγάλο βαθμό αντικείμενο χλευασμού για τους κατοίκους, πολλοί από τους οποίους αναρωτιούνται αν θα ολοκληρωθεί ποτέ.
Πρόσφατος εσωτερικός έλεγχος αποκάλυψε την τελευταία κρίση του έργου: καθυστέρηση στα εγκαίνια, που πλέον θα γίνουν σταδιακά από το 2027, εκτίναξη του κόστους στα 14,5 δισ. ευρώ και, όπως χαρακτήρισε ο επικεφαλής του σιδηροδρόμου, «σοκαριστικές» αστοχίες στον σχεδιασμό και την εποπτεία. Η DB δέχεται κριτική από τον δήμαρχο για έλλειψη διαφάνειας, καθώς αρνείται να δημοσιοποιήσει την έκθεση, ενώ ομάδες εκστρατείας απειλούν με προσφυγή στη δικαιοσύνη.
Η Deutsche Bahn δηλώνει στο Euronews ότι ο έλεγχος προοριζόταν αποκλειστικά για εσωτερική χρήση και δεν μπορεί να δοθεί στη δημοσιότητα για νομικούς λόγους.
Ο κεντρικός σταθμός της Στουτγκάρδης μεταφέρεται υπόγεια.Ο κεντρικός σταθμός της Στουτγκάρδης μεταφέρεται υπόγεια.
Θα κάνει ο νέος σταθμός τη ζωή στην επιφάνεια πιο ζεστή;
Στην επιφάνεια, έχουν εκφραστεί ανησυχίες για τον αντίκτυπο του έργου Στουτγκάρδη–Ουλμ στο κλίμα της πόλης.
Όπως επισημαίνει η ίδια η DB, η πόλη βρίσκεται σε μια φυσική κοιλάδα-λεκάνη γνωστή ως «καζάνι της Στουτγκάρδης», που περιβάλλεται από απόκρημνα, αμπελοκαλυμμένα υψώματα και δάση. Αυτό εγκλωβίζει τη ζέστη και μειώνει την ένταση των ανέμων, καθιστώντας τη μία από τις θερμότερες περιοχές της Γερμανίας.
Η μεταφορά του κεντρικού σταθμού υπόγεια θα απελευθερώσει 100 εκτάρια χώρου στο κέντρο της πόλης, μεγάλο μέρος των οποίων προορίζεται να αποτελέσει μια νέα συνοικία με την ονομασία Rosenstein.
Η DB αναφέρει ότι η Rosenstein θα περιλαμβάνει 10 εκτάρια πράσινων χώρων και δημόσιων πλατειών μέσα σε 50 εκτάρια κατοικίας και εμπορικών χρήσεων. Επιπλέον 20 εκτάρια θα προστεθούν στο πάρκο Schlossgarten, επεκτείνοντάς το πάνω σε πρώην σιδηροδρομικές γραμμές.
Η ομάδα εκστρατείας Aktionsbündnis gegen (Συμμαχία Δράσης κατά) Stuttgart 21 υποστηρίζει ότι το υφιστάμενο σιδηροδρομικό αμαξοστάσιο λειτουργεί ως κρίσιμος διάδρομος δροσερού αέρα που ψύχει την πόλη. Προειδοποιεί ότι η δόμηση στην περιοχή είναι πιθανό να περιορίσει τη ροή του αέρα στη λεκάνη της πόλης και να ενισχύσει το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας.
Η οργάνωση έχει επίσης εκφράσει ανησυχίες για τη «σφράγιση» του εδάφους – το τσιμέντωμα της γης – που μπορεί να εμποδίσει τη βροχή να απορροφάται από το έδαφος, να καταστρέψει οικοσυστήματα, να ξηράνει τη βλάστηση και να επιδεινώσει τον κίνδυνο πλημμυρών.
Η μεταφορά του κεντρικού σταθμού της Στουτγκάρδης υπόγεια θα δημιουργήσει 100 εκτάρια χώρου στην επιφάνεια για δύο νέες συνοικίες.Η μεταφορά του κεντρικού σταθμού της Στουτγκάρδης υπόγεια θα δημιουργήσει 100 εκτάρια χώρου στην επιφάνεια για δύο νέες συνοικίες.
Θα βγάλει το σιδηροδρομικό έργο της Στουτγκάρδης τα αυτοκίνητα από τον δρόμο;
Με 56 χιλιόμετρα νέων σηράγγων που θα συνδέονται με γραμμές υψηλής ταχύτητας και περιφερειακές γραμμές, το σιδηροδρομικό έργο της Στουτγκάρδης υπόσχεται να ενσωματώσει καλύτερα τη νοτιοδυτική Γερμανία στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Θα μειώσει επίσης σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού: η διαδρομή Ουλμ–Στουτγκάρδη θα περιοριστεί σε 28 λεπτά από 58, ενώ η σύνδεση Κεντρικός Σταθμός Στουτγκάρδης–Αεροδρόμιο Στουτγκάρδης θα πέσει από τα 27 στα μόλις έξι λεπτά.
Αυτό θα μπορούσε να ωθήσει περισσότερους ανθρώπους να επιλέγουν το τρένο αντί για το αυτοκίνητο. Οι επικριτές, όμως, τονίζουν ότι η μείωση του χρόνου μετακίνησης μπορεί να οδηγήσει περισσότερους επιβάτες στο αεροδρόμιο.
Οι συντομότεροι χρόνοι διαδρομής καθίστανται εν μέρει δυνατοί χάρη στη μετάβαση από τον παλιό τερματικό σταθμό με 16 αποβάθρες σε έναν διαμπερή σταθμό με οκτώ αποβάθρες, όπου τα τρένα δεν θα αλλάζουν πλέον κατεύθυνση και θα είναι εφικτές υψηλότερες ταχύτητες προσέγγισης. Οι επικριτές, ωστόσο, προειδοποιούν ότι η μείωση του αριθμού των αποβάθρων αφήνει ελάχιστο περιθώριο ασφαλείας ή απορρόφησης καθυστερήσεων.
Η DB αναφέρει ότι η απόδοση του σταθμού αποδείχθηκε σε ένα «τεστ αντοχής» το 2011 και ότι θα μπορεί να διαχειρίζεται «σημαντικά περισσότερο» σιδηροδρομικό φόρτο από τον σημερινό τερματικό σταθμό, ο οποίος διαθέτει μόνο πέντε εισερχόμενες και εξερχόμενες γραμμές έναντι των οκτώ του νέου σταθμού. Η αποδοτικότητα θα ενισχυθεί περαιτέρω από τον ψηφιακό μετασχηματισμό του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η DB εκτιμά ότι ο μελλοντικός σταθμός θα επιτρέψει πολλές νέες απευθείας περιφερειακές συνδέσεις, αποσυμφορώντας παράλληλα τη φορτωμένη γραμμή S-Bahn. Προβλέπει αύξηση της ζήτησης κατά περίπου δύο εκατομμύρια επιβάτες ως αποτέλεσμα του έργου.