Οι παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες προετοιμάζονται για ελλείψεις καυσίμων και αυξημένο κόστος, καθώς ο πόλεμος με το Ιράν διαταράσσει τις προμήθειες ναυτιλιακού καυσίμου από τα Στενά του Ορμούζ.
Ο πόλεμος στο Ιράν πυροδοτεί φόβους για μια παγκόσμια κρίση στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς οι αναταράξεις στο Στενό του Ορμούζ περιορίζουν τις προμήθειες μαζούτ ναυτιλίας, του καυσίμου που κινεί μεγάλο μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Οι διαχειριστές πλοίων βασίζονται σε ένα βαρύ, παχύρρευστο καύσιμο γνωστό ως μαζούτ ναυτιλίας (bunker fuel) για να κρατούν τα πλοία σε λειτουργία. Ο πόλεμος στο Ιράν και το κλείσιμο του Στενού του Ορμούζ έχουν διαταράξει τις προμήθειες του καυσίμου που κινεί μεγάλο μέρος της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας και στηρίζει τον μεγαλύτερο κόμβο ανεφοδιασμού της Ασίας.
Το μαζούτ ναυτιλίας είναι προϊόν πετρελαίου χαμηλής ποιότητας, βαρύτερο και πιο ρυπογόνο από τα διυλισμένα καύσιμα που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα και τα αεροσκάφη. Σχηματίζεται στον πυθμένα των δεξαμενών αργού πετρελαίου κατά τη διαδικασία διύλισης.
Παρά τη χαμηλή του ποιότητα, το μαζούτ ναυτιλίας κινεί τα πλοία που μεταφέρουν περίπου το 80% των εμπορευμάτων που διακινούνται διεθνώς δια θαλάσσης. Ειδικοί προειδοποιούν ότι οι ελλείψεις θα μπορούσαν να αυξήσουν το κόστος μεταφορών, να ανεβάσουν τις τιμές για τους καταναλωτές και να επηρεάσουν επιχειρήσεις σε όλο τον κόσμο.
Οι συνέπειες αναμένεται να γίνουν αισθητές πρώτα στην Ασία, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις προμήθειες πετρελαίου της Μέσης Ανατολής. Στη Σιγκαπούρη, τον μεγαλύτερο κόμβο ανεφοδιασμού με καύσιμα ναυτιλίας παγκοσμίως, τα αποθέματα περιορίζονται ενώ οι τιμές συνεχίζουν να αυξάνονται.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες προσπαθούν να προσαρμοστούν, μειώνοντας την ταχύτητα των πλοίων και αναθεωρώντας τα δρομολόγια ώστε να περιορίσουν την κατανάλωση καυσίμων βραχυπρόθεσμα. Ορισμένες επενδύουν επίσης σε πλοία ικανά να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα.
Ωστόσο, ορισμένες εταιρείες ενδέχεται να δυσκολευτούν να αντέξουν τις πιέσεις για μεγάλο διάστημα, σύμφωνα με τον Χένινγκ Γκλόιστάιν της συμβουλευτικής Eurasia Group, ο οποίος προειδοποίησε ότι οι επιπτώσεις θα επεκταθούν πέρα από την Ασία, μέσω των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού.
Η Νοτιοανατολική Ασία στρέφεται σε «ενεργειακό triage»
Η Ασία, που επλήγη πρώτη και πιο έντονα από το ενεργειακό σοκ, έχει υιοθετήσει διάφορες μορφές «ενεργειακού triage» για να αντεπεξέλθει: αυξάνει τη χρήση άνθρακα, αγοράζει περισσότερο αργό πετρέλαιο από τη Ρωσία και επαναφέρει σχέδια για ανάπτυξη της πυρηνικής ενέργειας.
Ωστόσο, η Ασία προετοιμάζεται για νέες επιπτώσεις, καθώς τα ενεργειακά αποθέματα μειώνονται και οι κρατικές επιδοτήσεις εξαντλούνται.
Δεδομένα των Ηνωμένων Εθνών δείχνουν ότι πάνω από το ήμισυ του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διήλθε από ασιατικά λιμάνια το 2024, γεγονός που σημαίνει ότι οι αναταράξεις στην περιοχή είναι πιθανό να έχουν ευρύτερες διεθνείς συνέπειες.
Μέχρι στιγμής, οι προμήθειες μαζούτ ναυτιλίας στη Σιγκαπούρη παραμένουν σταθερές, παρά τη ραγδαία άνοδο των τιμών.
Ωστόσο, η παρατεταμένη διακοπή των ροών από βασικές πηγές του βαρύτερου αργού πετρελαίου που απαιτείται για την παραγωγή μαζούτ, όπως το Ιράκ και το Κουβέιτ, θα προκαλέσει ελλείψεις, σύμφωνα με τη Ναταλία Κατόνα από την ιστοσελίδα εμπορευμάτων OilPrice.
«Βλέπουμε απλώς την τιμή στη Σιγκαπούρη να ανεβαίνει συνεχώς», δήλωσε η Κατόνα.
Πριν από τη σύγκρουση, το μαζούτ ναυτιλίας στη Σιγκαπούρη κόστιζε περίπου 500 δολάρια ανά μετρικό τόνο. Στις αρχές Μαΐου, οι τιμές είχαν ξεπεράσει τα 800 δολάρια ανά μετρικό τόνο.
Οι ελλείψεις καυσίμων αυξάνουν το κόστος για τους καταναλωτές
Η Τζουν Γκο, αναλύτρια πετρελαίου στην Sparta Commodities, δήλωσε ότι οι ναυτιλιακές απορροφούν προς το παρόν το μεγαλύτερο μέρος του αυξημένου κόστους, προειδοποίησε όμως ότι σύντομα μπορεί να το «μετακυλήσουν στους πελάτες».
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον, ο πόλεμος στο Ιράν κοστίζει στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία περίπου 340 εκατ. ευρώ την ημέρα.
Ο Όλιβερ Μιλοσέφσκι, από την εταιρεία διαχείρισης κινδύνου Aon, ανέφερε ότι οι ελλείψεις σε μαζούτ ναυτιλίας τείνουν να επηρεάζουν σχετικά γρήγορα τις τιμές των θαλάσσιων μεταφορών.
Πρόσθεσε ότι, παρότι η επίδραση σε μεμονωμένα προϊόντα μπορεί να φαίνεται περιορισμένη, η συνολική αύξηση του κόστους μεταφοράς «μπορεί να διαχέεται σε ολόκληρες τις αλυσίδες εφοδιασμού και τελικά να επηρεάζει τις τιμές για τους καταναλωτές σε ένα ευρύ φάσμα κλάδων».
Οι καταναλωτές στη Σιγκαπούρη βλέπουν επίσης αυξημένα μεταφορικά, καθώς οι εταιρείες φέρι αυξάνουν τα εισιτήρια και οι εταιρείες κρουαζιέρας επιβάλλουν πρόσθετες χρεώσεις καυσίμων.
Περιορισμένες επιλογές για τους διαχειριστές πλοίων
Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν περιορισμένα περιθώρια αντίδρασης, σημείωσε ο Μιλοσέφσκι. Μπορούν είτε να πληρώσουν περισσότερα για καύσιμα είτε να εφαρμόσουν μέτρα εξοικονόμησης, όπως η μείωση της ταχύτητας ή η αναστολή δρομολογίων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του κλαδικού ομίλου Clarksons Research, η μέση ταχύτητα των φορτηγών πλοίων χύδην φορτίου και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει μειωθεί παγκοσμίως κατά περίπου 2% από την έναρξη του πολέμου, στις 28 Φεβρουαρίου.
Οι υψηλές τιμές ενισχύουν επίσης το ενδιαφέρον για πράσινα καύσιμα, δήλωσε ο Χόκαν Άγκνεβαλ, επικεφαλής της εταιρείας ναυτιλιακής και ενεργειακής τεχνολογίας Wartsila.
Όπως είπε, το θετικό είναι ότι η τεχνολογία για την παραγωγή καυσίμων με χαμηλότερες εκπομπές υπάρχει ήδη. Το αρνητικό είναι ότι η παραγωγή δεν έχει ακόμη επεκταθεί σε μεγάλη κλίμακα και τα πιο «πράσινα» καύσιμα είναι συχνά ακριβότερα.
Ο Άγκνεβαλ εκτίμησε ότι η τρέχουσα σύγκρουση μπορεί να ωθήσει κυβερνήσεις και εταιρείες να ανανεώσουν το ενδιαφέρον τους για πιο πράσινες εναλλακτικές, προσθέτοντας ότι οι υψηλότερες τιμές των ορυκτών καυσίμων καθιστούν τις πράσινες λύσεις πιο εμπορικά βιώσιμες.
Ο όμιλος Caravel, στον οποίο ανήκει η διαχειρίστρια εταιρεία πλοίων Fleet Management Limited, επιβλέπει περισσότερα από 120 ναυπηγικά έργα.
Ο διευθύνων σύμβουλός του, Ανγκάντ Μπάνγκα, δήλωσε στο Associated Press ότι περίπου το ένα τρίτο των πλοίων που βρίσκονται αυτή τη στιγμή υπό κατασκευή για τον όμιλο θα είναι «διπλού καυσίμου», δηλαδή θα μπορούν να λειτουργούν τόσο με μαζούτ ναυτιλίας όσο και με εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).
Όπως είπε, οι πλοιοκτήτες είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν περισσότερα για πλοία που μπορούν να αλλάζουν τύπο καυσίμου, επειδή «σε ένα ασταθές περιβάλλον, η ευελιξία έχει μετρήσιμη οικονομική αξία».
Ο Μπάνγκα ανέφερε ότι τα συστήματα εναλλακτικών καυσίμων εξακολουθούν να υστερούν σε ευελιξία και υποδομές σε σχέση με το συμβατικό μαζούτ ναυτιλίας. Παρότι περισσότερα από 890 πλοία που κινούνται με LNG δραστηριοποιούνται σήμερα παγκοσμίως, οι περιορισμένες υποδομές δημιουργούν σημεία συμφόρησης.
Ωστόσο, σημείωσε ότι ο κλάδος προσαρμόζεται σταδιακά και ότι οι περιορισμοί στο μαζούτ ναυτιλίας αυξάνουν το ενδιαφέρον για πλοία με δυνατότητα χρήσης LNG. Αναφερόμενος στη μετάβαση αυτή, πρόσθεσε: «Η πρόοδος είναι πραγματική».