Επιταχύνεται η κατασκευή του Rail Baltica, μήκους 870 χιλιομέτρων, που διέρχεται από τη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία, καθώς η γραμμή αλλάζει από το ρωσικό μεγάλο εύρος στο ευρωπαϊκό τυποποιημένο εύρος. Η ΕΕ καλύπτει ένα μεγάλο μέρος του κόστους.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, πλέον επιταχύνεται η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 870 χιλιομέτρων που διέρχεται από τη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία. Το έργο Rail Baltica κατασκευάζει μια από τις πιο σύγχρονες γραμμές υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη. Με τον επιθετικό πόλεμο της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας, η χρήση της νέας γραμμής, που είναι σύμφωνη με τα πρότυπα του ΝΑΤΟ, για στρατιωτικούς σκοπούς γίνεται όλο και πιο σημαντική.
Η Ευρώπη μεγαλώνει μαζί, το ίδιο και οι υποδομές διασυνοριακών μεταφορών της. Σύμφωνα με το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έως το 2030 πρόκειται να ολοκληρωθούν εννέα κύριοι διάδρομοι μεταφορών της ΕΕ. Τα κράτη της Βαλτικής είναι σημαντικά για τη σύνδεση της Βόρειας Θάλασσας με τη Βαλτική, αλλά και για τους διαδρόμους βορρά-νότου προς τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μεσόγειο.
Στη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία, οι σιδηροδρομικές γραμμές εξακολουθούν να έχουν το παλιό ρωσικό μεγάλο εύρος. Η νέα γραμμή θα έχει το ευρωπαϊκό τυποποιημένο εύρος. Υπάρχουν επίσης γεωπολιτικοί λόγοι για αυτήν την αλλαγή εύρους. Σε περίπτωση ρωσικής επίθεσης, η γραμμή Rail Baltica θα πρέπει να είναι σε θέση να μεταφέρει στρατεύματα και βαρύ στρατιωτικό εξοπλισμό από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Ωστόσο, ο κύριος στόχος της νέας γραμμής είναι η βελτίωση της σύνδεσης μεταξύ των πόλεων της Βαλτικής και της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς: γρήγορο ταξίδι για τουρίστες, επιχειρηματίες και εμπορεύματα.
Το πρόβλημα; Το κόστος έχει τετραπλασιαστεί, από έξι σε περίπου 24 δισεκατομμύρια ευρώ. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πρόκειται για κάτι υπερβολικά ακριβό. Ελεγκτές από τη Βαλτική έχουν επίσης εκδώσει προειδοποίηση. Σύμφωνα με τον από κοινού έλεγχο τριών χωρών, υπάρχει χρηματοδοτικό κενό ύψους έντεκα δισεκατομμυρίων ευρώ.
Επομένως, προς το παρόν θα υπάρχει μια περιορισμένη «οικονομική διαδρομή», όπου, αντί για διπλή γραμμή σε όλη τη διαδρομή, θα υπάρχει ως επί το πλείστον μονή γραμμή. Θα ανεγερθούν λιγότερα φράγματα ηχοπροστασίας, η βάση των γραμμών θα κατασκευαστεί κάπως χαμηλότερα από ό,τι είχε αρχικά προγραμματιστεί και οι διακλαδώσεις θα διατηρήσουν αρχικά το υπάρχον μεγάλο εύρος. Αυτό θα εξοικονομήσει αρκετά δισεκατομμύρια ευρώ.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτεί έως και το 85 τοις εκατό του Rail Baltica από το ταμείο χρηματοδότησης του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη». Πρόκειται για τη γραμμή του προϋπολογισμού της ΕΕ για την προώθηση διασυνοριακών υποδομών μεταφορών. Η Λιθουανία, η Λετονία και η Εσθονία πληρώνουν για τα υπόλοιπα.
Στο παρασκήνιο μαίνεται μια σκληρή οικονομική μάχη. Στις αρχές του έτους, δέκα αρχηγοί κυβερνήσεων της ΕΕ απέστειλαν επιστολή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή με την οποία ζητούσαν περισσότερα χρήματα για τα διασυνοριακά δίκτυα μεταφορών και λιγότερες απαιτήσεις. Λίγες εβδομάδες αργότερα ακολούθησε μια δεύτερη επιστολή με παρόμοιο περιεχόμενο, αυτήν τη φορά υπογεγραμμένη από τους αρχηγούς των κυβερνήσεων των τριών κρατών της Βαλτικής.
Το Rail Baltica επρόκειτο στην πραγματικότητα να ολοκληρωθεί φέτος. Όμως υπάρχει μια καθυστέρηση τουλάχιστον πέντε ετών! Τώρα γίνεται λόγος για ολοκλήρωσή του το 2030. Σε τι οφείλεται ο αργός ρυθμός και η εκρηκτική αύξηση του κόστους; Σε ανεπίσημες συζητήσεις, τα προβλήματα του παρελθόντος είναι σαφή:
- συγκρουόμενα εθνικά συμφέροντα
- χαοτικός οικονομικός σχεδιασμός από τις κυβερνήσεις
- κακοδιαχείριση ορισμένων υπουργείων.
Τα πράγματα τώρα πάνε καλύτερα, επειδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασκεί πίεση για το έργο. Όπου είναι σε εξέλιξη η κατασκευή, για παράδειγμα στη γέφυρα Neris στη Λιθουανία, οι εργασίες προχωρούν. Στην πρωτεύουσα της Λιθουανίας, το Βίλνιους, συνάντησα τον Marius Narmontas, ένα ανώτατο διευθυντικό στέλεχος της κοινοπραξίας τριών χωρών Rail Baltica. Πώς εξηγεί ο ίδιος τις πολυετείς καθυστερήσεις; «Ο προγραμματισμός και ο σχεδιασμός της διαδρομής χρειάστηκαν περισσότερο χρόνο από τον αναμενόμενο», δήλωσε ο Narmontas, «επειδή δεν είχαμε ποτέ πριν ένα τόσο μεγάλο έργο». «Πολλά εξαρτώνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το πώς θα διαπραγματευτεί την επόμενη περίοδο χρηματοδότησης», συνέχισε.
Στη Ρίγα, την πρωτεύουσα της Λετονίας, ο Guntis Āboltiņš-Āboliņš, διευθυντής της κατασκευαστικής εταιρείας Bererix, προειδοποίησε για έναν πιθανό κίνδυνο ασφάλειας: «Από στρατιωτική άποψη, θα μπορούσαν να φορτωθούν άρματα μάχης στον σιδηρόδρομο στη Ρωσία και να βρίσκονται στη Ρίγα μέσα σε λίγες ώρες! Γι' αυτό πιστεύω ότι πρέπει να το προσεγγίσουμε αυτό στρατηγικά.» Ο Āboltiņš-Āboliņš θεωρεί ότι θα ήταν συνετό να αλλάξει γρήγορα ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο από το ρωσικό μεγάλο εύρος στο ευρωπαϊκό τυποποιημένο εύρος.
Η Catherine Trautmann συντονίζει τον διάδρομο μεταφορών Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής για την ΕΕ. Τόνισε ότι η κύρια σύνδεση, «η ραχοκοκαλιά του Rail Baltica», θα πρέπει να κατασκευαστεί το συντομότερο δυνατόν. Η Trautmann είναι αισιόδοξη: «Το Rail Baltica είναι ένα έργο που δικαιολογεί την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Έχουμε συνάντηση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων το φθινόπωρο, διότι ένα δάνειο θα μπορούσε επίσης να αποτελέσει λύση.» Θα κυκλοφορήσουν τα τρένα το 2030, ναι ή όχι; Η απάντηση της Trautmann είναι σαφής: «Ναι!»