«Δεν υπάρχει πραγματικά καμία προστασία με τη μορφή δασμών. Η μόνη προστασία για τον κλάδο μας είναι να βελτιωθούμε και θα πρέπει να είμαστε πιο ανταγωνιστικοί», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Volvo στο Euronews.
Στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης κυκλοφορούν περίπου 256 εκατομμύρια αυτοκίνητα, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΉΜΙΣΗ
Με τους φιλόδοξους στόχους για τη σταδιακή κατάργηση των νέων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην ΕΕ έως το 2035, μια εισροή κινεζικών εταιριών ηλεκτρικών οχημάτων, όπως η BYD, στην Ευρώπη και τους εμπορικούς δασμούς που απειλούν την αγορά των εξαγωγών, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μια κρίσιμη στιγμή.
«Θεωρώ πως για να έχεις μια αξιόπιστη ημερομηνία λήξης για αυτοκίνητα καύσης πρέπει να υπάρξει μια πολύ αξιόπιστη ημερομηνία και για επενδύσεις και επέκταση των δικτύων φόρτισης. Διαφορετικά, δεν θα είναι δυνατή η εξ ολοκλήρου ηλεκτροκίνηση έως το 2035», δήλωσε ο Håkan Samuelsson, διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της Volvo Cars, στο Euronews.
Όμως τι άλλο πρέπει να γίνει για να διασφαλιστεί ότι ο κλάδος θα παραμείνει ζωντανός, δυνατός και ανταγωνιστικός;
Σε αυτό το επεισόδιο του The Big Question, η Eleanor Butler συζήτησε με τον Håkan Samuelsson για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη.
Αμβλύνονται οι στόχοι για τις εκπομπές
Προκειμένου να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι, η ΕΕ έχει θεσπίσει όρια εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, εξετάζοντας τις μέσες εκπομπές σε ολόκληρο τον στόλο.
Πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων προσπάθησαν να συνεργαστούν με άλλες εταιρείες για αυτούς τους στόχους, σχηματίζοντας «ομάδες» και συνδυάζοντας τις εκπομπές τους. Αυτό σημαίνει ότι οι εταιρείες με στόλους χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μπορούν να πωλούν πιστωτικά μόρια σε κατασκευαστές αυτοκινήτων που ρυπαίνουν περισσότερο, επιτρέποντάς τους να χρησιμοποιούν μέρος των δικαιωμάτων τους.
Ενώ οι πρωτοπόροι των ηλεκτρικών οχημάτων επωφελήθηκαν από αυτούς τους στόχους, οι απαιτήσεις τώρα αμβλύνονται. Για παράδειγμα, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορούν πλέον να υπολογίζουν τον μέσο όρο των εκπομπών τους για τρία έτη αντί για ένα. Αυτό σημαίνει ότι, αν υπερβούν το όριο για ένα έτος, μπορούν να επιδιώξουν να είναι κάτω από αυτό για το επόμενο έτος και να αποφύγουν τις κυρώσεις.
«Σχεδιάζουμε, αναπτύσσουμε αυτά τα αυτοκίνητα και επίσης, φυσικά, είδαμε την αξία των πιστωτικών μορίων εκπομπών που θα μπορούσαμε να πουλήσουμε σε άλλους κατασκευαστές που δεν είναι τόσο γρήγοροι. Και νομίζω ότι αυτός είναι ένας καλός τρόπος να χρησιμοποιηθούν αυτά τα χρήματα για επιτάχυνση της μετάβασης. Και αυτό είναι, φυσικά, ένα μεγάλο μειονέκτημα τώρα με την καθυστέρηση των πάντων, κάτι που δεν είναι καλό για την εταιρεία μας», δήλωσε ο Håkan στο The Big Question.
Πρόσθεσε επίσης ότι, παρόλο που χώρες όπως η Νορβηγία έχουν προχωρήσει πολύ με τις υποδομές φόρτισης, οι στόχοι για τα ηλεκτρικά οχήματα δεν θα επιτευχθούν μέχρι να ενισχυθεί η ικανότητα φόρτισης σε ολόκληρο τον συνασπισμό.
«Θεωρώ ότι πρέπει να βασιστούμε στις δυνατότητες της οδήγησης με κινητήρα καύσης όταν δεν υπάρχουν δυνατότητες φόρτισης», πρόσθεσε ο Håkan.
Τοπική παραγωγή για τοπικά γούστα
Ενώ ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων από την Ευρώπη ζητούν από την ΕΕ να επιβάλει δασμούς στους ξένους ανταγωνιστές, ο Håkan υιοθετεί μια πιο φιλελεύθερη προσέγγιση.
«Δεν υπάρχει πραγματικά καμία προστασία με τη μορφή δασμών ή άλλοι τρόποι. Η μόνη προστασία για τον κλάδο μας είναι να βελτιωθούμε και θα πρέπει να είμαστε πιο ανταγωνιστικοί.»
«Νομίζω πως μια καλή πρόβλεψη είναι ότι θα έχουμε πολύ σκληρό ανταγωνισμό από νέες κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων [στην ΕΕ]. Και όσο πιο σύντομα το συνηθίσουμε αυτό και αρχίσουμε να αναπτύσσουμε τα αυτοκίνητά μας, τόσο το καλύτερο», δήλωσε ο Håkan στο The Big Question.
Στην Ευρώπη, η Volvo έχει ήδη αρχίσει να παράγει το δημοφιλές μοντέλο EX30 στη Γάνδη του Βελγίου, σε μια προσπάθεια να μειώσει τον χρόνο παράδοσης, το κόστος μεταφοράς και τις εκπομπές.
Παρόμοια είναι η κατάσταση και στις ΗΠΑ, όπου η Volvo διαθέτει μονάδα παραγωγής στο Τσάρλεστον της Νότιας Καρολίνας. Ο Håkan ελπίζει σε αύξηση της παραγωγικής ικανότητας εδώ όχι μόνο για να αποφύγει τους δασμούς του Trump, αλλά και για να είναι πιο κοντά στην πελατεία.
«Πρέπει να βρούμε ένα είδος κύριου μοντέλου που μπορεί να πωλείται σε μεγάλους αριθμούς, που μπορούμε να παραδώσουμε γρηγορότερα στους πελάτες μας και, φυσικά, να μειώσουμε το κόστος αποθεμάτων και μεταφορών. Επομένως η τοπική παραγωγή δεν είναι μόνο αύξηση του κόστους, έχει και πλεονεκτήματα.»
«Άρα, ακόμα και αν οι δασμοί μειωθούν σε πιο εύλογο επίπεδο, πάλι πρέπει να χρησιμοποιήσουμε πιο πολύ το εργοστάσιό μας από ό,τι σήμερα», πρόσθεσε.
Και στην Κίνα, ο Håkan τόνισε ότι η Volvo πρέπει να εστιάσει πραγματικά σε αυτό που ζητάει η τοπική αγορά, αντί να αναπαράγει αυτά που προσφέρει στην Ευρώπη.
«Οι Κινέζοι πελάτες ενδιαφέρονται πολύ για την τεχνολογία, οπότε τους αρέσουν πολλά χαρακτηριστικά λογισμικού στα αυτοκίνητά τους», εξήγησε.
«Και νομίζω ότι αυτό είναι ένα παράδειγμα μιας κατάστασης όπου δεν μπορείς απλά να βάλεις στο αυτοκίνητο χαρακτηριστικά που έχουν αναπτυχθεί για την Ευρώπη, αλλά πρέπει να αναπτύξεις [την τεχνολογία] μαζί με τους Κινέζους για να είσαι πραγματικά πρωτοπόρος.»
Το The Big Question είναι μια σειρά από το Euronews Business όπου συζητάμε με ηγέτες και ειδικούς διαφόρων κλάδων για μερικά από τα πιο σημαντικά θέματα της σημερινής ατζέντας.
Παρακολουθήστε το παραπάνω βίντεο για να δείτε ολόκληρη τη συζήτηση με τον Håkan Samuelsson.