Τα δύο σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ισπανία αυτή την εβδομάδα άνοιξαν εκ νέου τη συζήτηση για την ασφάλεια των τρένων. Οι 43 νεκροί στο Adamuz και ένας στην Gelida εγείρουν επείγοντα ερωτήματα: είναι τα τρένα ασφαλή, γιατί δεν φοράμε ζώνες ασφαλείας, λειτουργεί πραγματικά το σύστημα προστασίας;
Το ερώτημα τίθεται κάθε φορά που συμβαίνει μια σιδηροδρομική τραγωδία. Αφού είναι υποχρεωτικές στα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα, γιατί ταξιδεύουμε χωρίς ζώνες ασφαλείας στα τρένα; Η απάντηση είναι απρόσμενη η χρήση τους θα ήταν πιο επικίνδυνη.
Το Βρετανικό Συμβούλιο Ασφάλειας και Προτύπων Σιδηροδρόμων διεξήγαγε δοκιμές με ομοιώματα και προσομοιώσεις στον υπολογιστή. Δοκίμασαν ζώνες με δύο αγκυρώσεις (όπως στα αεροπλάνα) και τρεις αγκυρώσεις (όπως στα αυτοκίνητα). Το αποτέλεσμα ήταν σαφές: οι ζώνες αύξησαν τους τραυματισμούς σε περίπτωση σύγκρουσης.
«Τα τρένα δεν έχουν ζώνες ασφαλείας επειδή οι διεθνείς κανονισμοί συνιστούν κάτι τέτοιο», επιβεβαιώνει η Renfe όταν οι χρήστες ρωτούν σχετικά στα κοινωνικά δίκτυα.
Η προστασία στα τρένα λειτουργεί διαφορετικά. Τα καθίσματα έχουν σχεδιαστεί για να απορροφούν και να κατανέμουν την ενέργεια μιας σύγκρουσης. Ο διαχωρισμός μεταξύ των εσωτερικών στοιχείων (καθίσματα, τραπέζια) και ο τρόπος που παραμορφώνονται σημαίνει ότι το σύνολο λειτουργεί ως παθητικό σύστημα προστασίας. Τα βαγόνια των τρένων δεν φρενάρουν όπως ένα αυτοκίνητο, ούτε πέφτουν απότομα όπως ένα αεροπλάνο σε αναταράξεις. Η φυσική του ατυχήματος είναι διαφορετική.
Οι δοκιμές έχουν δείξει ότι τα καθίσματα με αντοχή στην πρόσκρουση χωρίς ζώνες προστατεύουν τους επιβάτες καλύτερα από ό,τι αν είναι δεμένοι. Σε μια σύγκρουση με τρένο, η παγίδευση από τη ζώνη μπορεί να επιδεινώσει τους τραυματισμούς.
Πώς λειτουργεί το σύστημα αποκλεισμού αμαξοστοιχιών της Adif
Το σύστημα ασφαλείας των σιδηροδρόμων στην Ισπανία περιλαμβάνει πολλαπλά επίπεδα προστασίας. Το «σιδηροδρομικό λεξικό» του Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) απαριθμεί τα βασικά στοιχεία:
- Ανιχνευτές θερμού άξονα: Εγκατεστημένοι στις ράγες, μετρούν τη θερμοκρασία των τροχών. Εάν ανιχνεύσουν υπερβολική θέρμανση, προειδοποιούν. Η θερμότητα μπορεί να κατασχέσει τα φρένα, να προκαλέσει εκτροχιασμό ή θραύση του τροχού. Πρόκειται για ένα προληπτικό σύστημα που ενεργεί πριν επιδεινωθεί το πρόβλημα.
- Εξοπλισμός φραγής: Περιλαμβάνει όλες τις συσκευές και τη σηματοδότηση που οργανώνουν την κίνηση μεταξύ των σταθμών. Η λειτουργία τους είναι να αποτρέπουν τη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών μεταξύ τους. Χωρίζουν τη γραμμή σε καντόνια ή τμήματα και επιτρέπουν μόνο ένα τρένο ανά καντόνι. Εάν μια αμαξοστοιχία καταλάβει ένα τμήμα, η επόμενη αμαξοστοιχία δεν μπορεί να εισέλθει έως ότου η πρώτη αμαξοστοιχία το εγκαταλείψει.
- Σύστημα Deadman: Πρόκειται για ένα πεντάλ που εξασφαλίζει ότι ο οδηγός έχει τις αισθήσεις του. Εάν σταματήσει να το πατάει, ακούγεται συναγερμός. Μετά από τρία δευτερόλεπτα, εάν δεν υπάρξει αντίδραση, η αμαξοστοιχία φρενάρει αυτόματα έκτακτης ανάγκης. Είναι το τελευταίο εμπόδιο κατά της ανθρώπινης αποτυχίας.
- ASFA (Automatic Signal Announcement and Braking System): Επαναλαμβάνει στον οδηγό τα σήματα κυκλοφορίας που συναντά. Εάν είναι απαραίτητο, ενεργοποιεί αυτόματα το φρένο. Οι τελευταίες εξελίξεις αυξάνουν την πληροφόρηση του οδηγού και παρακολουθούν συνεχώς την ταχύτητα στα περιοριστικά σήματα.
- Τεχνικές προδιαγραφές για την έγκριση τύπου (ETH): Πρότυπα και απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν όλα τα τρένα προκειμένου να λειτουργούν με ασφάλεια, αξιοπιστία, τεχνική συμβατότητα και προστασία του περιβάλλοντος. Οι Τεχνικές Προδιαγραφές Κυκλοφορίας (ΤΠΚ) καθορίζουν τους όρους που πρέπει να πληρούν οι υποδομές, το τροχαίο υλικό και η λειτουργία.
Ο διευθυντής κυκλοφορίας της Adif διαβεβαίωσε ότι το τμήμα Adamuz επιθεωρήθηκε στις 7 Ιανουαρίου 2026, χωρίς να εντοπιστεί καμία ανωμαλία που θα μπορούσε να σχετίζεται με το ατύχημα. Ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών επιβεβαίωσε ότι άλλα τρένα που είχαν περάσει προηγουμένως από το Adamuz είχαν «παρόμοια σημάδια» στους άξονές τους με αυτά του Iryo που είχε εμπλακεί στο ατύχημα.
Ο πρόεδρος της Renfe, Álvaro Fernández Heredia, απέκλεισε το ανθρώπινο λάθος και την υπερβολική ταχύτητα. Και οι δύο αμαξοστοιχίες ταξίδευαν κάτω από το επιτρεπόμενο όριο. Η έρευνα παραμένει ανοικτή. Ο υπουργός Óscar Puente ζήτησε να μην γίνουν εικασίες σχετικά με τα αίτια μέχρι να ολοκληρωθεί η τεχνική ανάλυση.
Ασφάλεια των τρένων σε σύγκριση με άλλα μέσα μεταφοράς
Παρά τις πρόσφατες τραγωδίες, το τρένο παραμένει ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς, δεύτερο μετά τα αεροπλάνα και τα λεωφορεία.
Μια ανάλυση του Ian Savage, ερευνητή του Πανεπιστημίου Northwestern, εξέτασε τα στοιχεία για τα θανατηφόρα ατυχήματα στις μεταφορές στις Ηνωμένες Πολιτείες μεταξύ 2000 και 2009. Ο δείκτης θανάτων με αυτοκίνητο φτάνει τους 7,28 θανάτους ανά δισεκατομμύριο διανυθέντα μίλια. Με το τρένο πέφτει στους 0,43 θανάτους. Τα λεωφορεία καταγράφουν 0,11 θανάτους και τα εμπορικά αεροπλάνα 0,07. Οι μοτοσικλέτες, με 212,57, βρίσκονται στην κορυφή της λίστας. Τα δυστυχήματα στους αυτοκινητόδρομους αντιπροσωπεύουν το 95% του συνολικού κινδύνου θανάτων στις μεταφορές, σημειώνει η μελέτη.
Στην Ευρώπη, ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων και εκτροχιασμών μειώθηκε με ρυθμό 5,6% ετησίως μεταξύ 1990 και 2019. Ο Άντριου Έβανς, στατιστικολόγος στο Imperial College του Λονδίνου, υπολογίζει το ποσοστό ατυχημάτων το 2019 σε 0,85 θανατηφόρες συγκρούσεις ή εκτροχιασμούς ανά δισεκατομμύριο χιλιόμετρα. Αυτό αντιπροσωπεύει μείωση του κινδύνου σιδηροδρομικών ατυχημάτων κατά 78% από το 1990. Στην Ευρώπη σημειώνονται κατά μέσο όρο 3,89 θανατηφόρα σιδηροδρομικά ατυχήματα ανά έτος.
Ο Έβανς υπογραμμίζει την "ασύμμετρη κατανομή" των θυμάτων: τα περισσότερα ατυχήματα προκαλούν λίγους θανάτους, αλλά ορισμένα έχουν υψηλό αριθμό, όπως τα 43 θύματα στο Αδαμούζ.
Στην Ισπανία, η τελευταία έκθεση της Κρατικής Υπηρεσίας Ασφάλειας Σιδηροδρόμων (2024) δείχνει μια «αξιοσημείωτη» μείωση του αριθμού των σημαντικών ατυχημάτων. Ο δείκτης ήταν 0,27 ατυχήματα ανά εκατομμύριο χιλιόμετρα το 2024, χαμηλότερος από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια. Αν και η έκθεση αναγνωρίζει μια ανοδική τάση από το 2020.
Στα σοβαρά ατυχήματα, το ποσοστό παρέμεινε στο 0,09 ανά εκατομμύριο χιλιόμετρα το 2023 και το 2024. Τα ισπανικά στοιχεία είναι χαμηλότερα από εκείνα των μεγάλων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Το INE καταγράφει κατά μέσο όρο 21 θανάτους ανά έτος σε σιδηροδρομικά ατυχήματα την τελευταία δεκαετία (2015-2024). Αυτό το στατιστικό στοιχείο περιλαμβάνει τα ατυχήματα που προκαλούνται από απερισκεψία, αυτοκτονία ή απροσεξία. Η κορύφωση σημειώθηκε το 2013, τη χρονιά του ατυχήματος της Alvia στο Angrois (Σαντιάγο ντε Κομποστέλα), το μέχρι στιγμής χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα του αιώνα στην Ισπανία. Το Adamuz το ξεπερνά τώρα σε αριθμό θυμάτων.
Το ατύχημα της 18ης Ιανουαρίου 2026 στο Adamuz έγινε η χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία στην Ισπανία μετά τον εκτροχιασμό στο Santiago de Compostela το 2013, όταν έχασαν τη ζωή τους 79 άνθρωποι. Δύο ημέρες αργότερα, η καταιγίδα πάνω από την Καταλονία προκάλεσε την κατάρρευση ενός τοίχου στην Gelida, με αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό που προκάλεσε τον θάνατο ενός ανθρώπου και τον σοβαρό τραυματισμό πέντε.
Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση τα συστήματα ασφαλείας δεν απέτρεψαν αυτές τις τραγωδίες. Οι αμφιβολίες συσσωρεύονται: απέτυχε η επιθεώρηση, υπήρχε κάποιο μη εντοπισμένο δομικό πρόβλημα,ήταν επαρκή τα πρωτόκολλα; Οι απαντήσεις θα αργήσουν να δοθούν. Εν τω μεταξύ, το ισπανικό σιδηροδρομικό σύστημα αντιμετωπίζει την πιο δύσκολη στιγμή του εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.